1.1.1 본 매뉴얼은 공항시설 유지보수 업무와 관련한 국내 법령 및 기준 등의 실행을 지도(指導)하고 관련 정보를 제공하여 업무의 통일성, 효율성 및 정확성을 갖도록 하는데 있다
1.2 적용범위
1.2.1 본 매뉴얼은 공항운영자가 당해 공항시설에 대한 유지보수 업무를 수행하는데 필요한 공항의 포장면 및 비포장 지역, 배수시설, 시각보조시설 및 전기시스템, 장비 및 차량, 건물 및 지원시설 등에 대하여 적용한다.
1.3 용어의 정의
본 매뉴얼에서 사용하는 용어의 정의는 다음과 같다.
1.3.1 "공항"이라 함은 공항 시설을 갖춘 공공용 비행장으로서 국토교통부장관이 그 명칭·위치 및 구역을 지정·고시한 것을 말한다.
1.3.2 "유지보수(maintenance)"라 함은 시설물이 당초 설계 및 건설된 상태로 제 기능을 하기 위하여 사전에 위해 요인을 제거하고 손상부분을 원상 복구함과 동시에 시간 경과에 따라 요구되는 시설물을 개량하여 공항 이용자의 편의와 안전을 도모하기 위한 목적으로 시행하는 일련의 활동이다.
1.3.3 “점검(inspection)”이라 함은 각종 법령 및 규정에 의거 경험과 기술을 갖춘 인력이 육안 또는 점검기구 등을 사용하여 공항운영자가 관리· 운영하는 공항 시설의 관리·유지 상태를 확인하는 것으로 정기점검과 비정기점검으로 구분한다.
1.3.4 "보수(repair)"라 함은 시설을 양호한 상태로 유지하기 위한 점검 및 예방을 위한 행위와 고장이 발생한 경우 이를 수리하는 것을 말한다.
1.3.5 “시각보조시설(Visual aids)”이라 함은 풍향 등과 같은 신호수단, 표지(Markings), 등화(Lights), 표지판(Signs) 및 표시물(Markers) 시설을 말한다.
1.3.6 "항공등화"라 함은 불빛에 의하여 항공기의 항행을 돕기 위한 항행안전시설로서 국토교통부령이 정하는 시설을 말한다.
1.3.7 “표지판(Signs)”이라 함은 항공기에게 위치 및 방향 등 안내 정보를 제공하기 위해 이동지역 내 설치되는 것을 말하며 다음과 같이 정의한다.
1) 고정식표지판 : 하나의 정보만을 전달하는 표지판
2) 가변식 표지판 : 사전에 정하여 놓은 여러 개의 정보를 표시하거나 없앨 수도 있는 표지판
1.3.8 “표지(Markings)”라 함은 항공정보를 전달할 목적으로 이동지역의 표면에 표시되는 기호 또는 문자 등을 말한다.
1.3.9 "이동지역(Movement area)"이라 함은 항공기 이·착륙 및 지상 이동을 위해 사용되는 비행장의 일부분으로서 기동지역 및 계류장으로 구성되는 지역을 말한다.
1.3.10 "활주로(Runway)”라 함은 항공기 착륙과 이륙을 위해 육상 비행장에 설정된 장방형의 구역을 말한다.
1.3.11 "착륙대(Runway Strip)"라 함은 활주로와 항공기가 활주로를 이탈하는 경우에 항공기와 탑승자의 피해를 감소시키기 위하여 활주로 주변에 설치하는 안전지대를 말한다
1.3.12 “유도로(Taxiway)”라 함은 항공기의 지상주행 및 비행장의 각 지점을 이동할 수 있도록 설정된 항공기 이동로를 말하며 다음 사항을 포함한다.
1) 항공기주기장유도선(Aircraft stand taxilane) - 유도로로 지정된 계류장의 일부로서 항공기 주기장 진·출입만을 목적으로 설치된 것
2) 계류장유도로(Apron taxiway) - 계류장에 위치하는 유도로 체계의 일부로서 항공기가 계류장을 횡단하는 유도경로를 제공할 목적으로 설치된 것
3) 고속탈출유도로(Rapid exit taxiway) - 착륙 항공기가 다른 유도로로 보다 빠르게 활주로를 빠져나가도록 설계하여 활주로 점유시간을 최소화하도록 하는 유도로
1.3.13 “계류장(Apron)”이라 함은 비행장 내에서 여객의 승하기, 화물·우편물의 적재 및 적하, 급유, 주기, 제·방빙 또는 정비 등의 목적으로 항공기가 이용할 수 있도록 설정된 구역을 말한다.
1.3.14 "포장면(Pavements)"이라 함은 공항 내 항공기의 안전한 기동을 위해 시멘트, 아스팔트 등의 포장재로 포장된 활주로를 포함한 착륙대, 유도로와 계류장을 말한다.
1.3.15 "비포장지역(Unpaved areas)"이라 함은 공항 내 이동구역에서 시멘트, 아스팔트 등의 포장재로 포장되지 않은 착륙대 및 유도로, 계류장 주변의 잔디구역과 공항구역 외부의 항공기 접근구역의 포장되지 않은 목·초지 구역을 말한다.
1.3.16 "기동불능항공기(disabled aircraft)"란 항공기의 운항에 따른 파손, 활주로 또는 유도로의 이탈 등으로 항공기가 일부 또는 전부 파손되는 사고 등에 의해 항공기 스스로 움직일 수 없는 상태에 처한 경우의 항공기를 말한다.
1.4 공항시설 유지보수 목적
1.4.1 항공 기반시설의 중요한 부분인 공항은 높은 안전기준을 충족시켜야 한다. 안전에 대한 요구 수준은 공항을 구성하는 모든 요소의 적절한 유지보수에 의해서만 달성될 수 있다.
1.4.2 유지보수는 특정 요소의 현재 기능을 검사하고 평가하는 조치뿐만 아니라 작동 기능을 유지 또는 복구시키는 조치를 포함하고 있다. 유지보수의 기본 구성 요소는 다음과 같다.
- 점검 (Inspection)
- 수리 및 정밀점검 (Servicing and Overhaul)
- 보수 (Repair)
1.4.3 점검은 수시 정기점검을 포함하여 운영 상황을 검사하고 평가하는 모든 조치를 포함한다. 정기점검은 점검준비, 점검종류, 결과보고 및 결과평가를 명시한 방식에 따라서 수행된다. 이러한 평가를 통해 운영자는 추가보수 또는 수리를 행할지 여부를 결정한다.
1.4.4 보수와 정밀점검은 특정시설이나 장치를 필요한 운영조건으로 유지하거나 복구시키는 모든 조치를 포함한다. 이러한 조치들은 보수시간, 보수특성 및 그에 따른 보고를 명시한 계획에 따라서 수행되어야 한다.
1.4.5 점검 또는 보수 중 결함을 발견했을 때는 가급적 신속하게 수리 조치를 계획 및 실시해야 한다. 수리는 소규모 또는 대규모 작업, 즉 활주로 노면 처리와 같은 교통 방해를 초래하는 작업을 포함할 수 있다.
1.4.6 운영의 효율과 안전은 운영 상태가 양호한 시설에서만 기대될 수 있다. 시설의 유지보수, 즉 위에서 설명한 일체의 조치는 이를 위한 전제 조건이다. 또, 유지보수는 마모와 파손을 최소화하고, 기술부품의 수명을 현저히 연장시키게 된다. 이러한 점에서 유지보수는 수용할 수 있는 한도 내에서 공항 기반시설에 대한 투자와 자본 비용을 유지하기 위한 경제적인 필수 요구사항이 된다.
1.5 공항시설 유지보수 조직
1.5.1 공항 전체에 대한 철저한 평가는 유지보수 조직의 기본 요건이다. 차량을 포함한 모든 기계류, 기술 및 재고 일람표 뿐만 아니라, 건물, 포장면 및 비포장 지역에 번호를 매겨야 한다. 번호들은 대상을 정의하기 때문에, 그에 대한 유지보수 요구 사항들을 개별적으로 명시할 수 있다. 이러한 요구 사항들은 보조기억장치 또는 컴퓨터에 기록 저장되어야 한다.
1.5.2 유지보수 프로그램은 다양한 대상에 대한 경험으로부터 또는 제작사의 권고에 따라서 개발된 것이다. 경제적 목적 및 균등한 역할분담을 위해, 유지보수 분야별로 전체작업을 정확하게 분류하는 것이 바람직하다. 이를 통해 특정작업을 담당하는 각 팀 또는 전문가는 최적의 효율을 달성할 수 있는 체계적 작업 프로그램에 따라 작업을 수행할 수 있게 된다.
1.5.3 유지보수 조직의 기본 임무는 유지보수 요구 사항을 인원, 시간 및 경제적 가치로 환산하는 것이다. 이러한 평가는 직원 예산계획의 기본을 구성한다. 또한, 이를 통해 추가 인원을 고용하는 대신 유지보수 업무를 목적으로 용역업체와 계약을 맺을 때 의사결정에 도움이 된다.
1.5.4 모든 유지보수 프로그램은 예산계획 수립 시점에 일년에 1회 이상 검토되어야 한다. 기록된 자료에 의존하는 것뿐 아니라 해당시점에서 모든 주요 대상의 상황을 검토하는 것이 유용하다. 작동시간이 마모의 척도를 제공하는 기계와는 달리, 건물의 노후화는 기상, 무거운 하중에서의 사용, 은폐된 건축 결함 또는 기타 예측할 수 없는 손상의 원인 등에 더 많이 달려있다.
1.5.5 유지보수 프로그램을 개정할 때에는 다음을 고려한다.
- 적절한 직원구성
- 유지보수 요구 준수
- 예상하지 못한 상황이 계획된 유지보수 일정에 영향을 미칠 경우, 시기의 유연성.
관리자가 정기업무를 고려하여 해당 작업을 검토할 경우, 유지보수 진행과 예산을 확고하게 파악할 수 있어야 한다. 결함과 관련한 모든 보고서에 관한 감독과 후속조치와 결과의 기록이 필수적이다.
1.5.6 유지보수 업무량이 많을 경우에는 컴퓨터를 이용하면 도움이 되며 경제적이다. 일람표의 노후화 및 유지보수 예산 관리의 평가를 적절한 컴퓨터 프로그램에 의해 용이하게 행할 수 있다. 컴퓨터는 건물 및 포장면의 유지보수 통제에는 효과가 떨어지는데, 이러한 곳에는 유지보수 업무의 필요성을 인지한 후 유지보수 작업이 이루어지는 특징을 가지고 있는 곳이다.
1.5.7 공항에서 장비 또는 시설 작동을 관리하기 위해서는 반드시 공항운영 시간동안 충분한 기술자들이 결함을 즉각 처리할 수 있어야 한다.
1.5.8 이러한 불가피한 작업 요구사항에 대처하고 특히 공항 비상계획의 관점에서, 공항운영자는 숙련된 기술자를 일정인원 보유하고 있어야 할 것이다.
1.5.9 공항 전반의 원활한 운영을 유지하려면, 운영 및 경제적 관점 모두를 위해서 공항 작업장에 대한 규정이 필요하다. 작업장 종류의 선택은 주로 지역 사정, 즉, 공항 크기, 교통량, 시설 및 장비의 소유권, 공항사용자(항공사) 및 공항운영자 사이의 업무분담에 달려있다. 작업장 준비에 대한 개별 해결책은 다음 사항을 고려해야 할 것이다.
- 해당지역의 유지보수 요구사항
- 공항 비상대책 준수
- 경제적 목표
공항의 기본 유지보수 인력의 역량과 성수기 및 비상 작업량에 맞추기 위한 시스템 사이의 적절한 균형은 경제적인 공항운영에 중요하다.
2.1 포장면 보수
2.1.1 활주로 표면은 항공기 운항에 위험 요소가 될 수 있는 불규칙적인 포장면이나 깨어진 조각들이 없는 상태로 유지하여야 한다. 이러한 기준을 충족시키기 위해서는 포장면 상태에 대해 지속적으로 감시하고 보수할 것을 요구하고 있다. 포장면의 보수는 비용이 많이 들고 손상을 입은 구역이 적더라도 종종 항공교통에 제한을 줄 수 있다. 따라서 사전 유지보수는 공항 포장면 관리에 있어 대단히 중요한 것이다.
포틀랜드 시멘트 콘크리트 포장면
2.1.2 포틀랜드 시멘트 콘크리트 포장면의 손상은 대개 설계 또는 시공의 잘못, 즉 불충분한 시멘트 함량, 혼합물 속의 수분 과다, 양생 단계에서의 부적절한 처리, 부적합한 골재에 대한 동결, 미세한 틈새 또는 구멍으로 화학 제빙액의 침투 등과 같은 것들이 그 원인이다. 포장면 손상의 대표적 유형은 다음과 같다.
- 포장면의 구멍 또는 풍화
- 엷은 상부 표층의 분리
- 많은 교통량으로 인해 마모된 포장면의 과도한 매끄러움
- 균열이 내부층으로 진행된 포장면의 파손
2.1.3 포장면의 손상된 층이 아주 얇고 그 손상이 시공 시 부적절한 노면처리의 결과로 발생한 것으로 판명된 곳은, 노면을 깎거나 연마하는 것으로 그 상태를 교정하기에 충분한 경우가 많다. 여기서, 두께가 얇아진 것이 별 문제가 되지 않고 하부의 콘크리트가 양호한 상태를 유지하는 곳에는 콘크리트포장 부분을 원상복구하기 위해서 별도의 다른 처리를 할 필요가 없다. 이런 종류의 보수로 인해 표면의 불균형 또는 물이 고일 수 있는 지역을 발생시키지 않는지를 검사해야 한다.
2.1.4 표면에 작은 구멍이 아주 많이 있는 것으로 판단 되지만, 다른 포장면의 질적 결함이 관찰되지 않는 경우에는, 이러한 구멍들은 봉하거나 코팅으로 메울 수가 있다. 여기에 사용되는 재료로는 에폭시 수지용액이 적합한 것으로 입증되고 있다. 에폭시 액은 5mm 깊이까지 노면 물질 속으로 침투한다. 에폭시 수지 밀봉을 할 경우, 폐쇄된 표면막이 형성되지 않도록 해야 한다. 이러한 막은 콘크리트 내의 수분 증발을 방해하여, 수리를 마친 표면의 조기 파괴를 유발할 수 있다. 콘크리트 내부의 수분이 증발되지 못하도록 방해를 하게 되므로 해로운 것이다. 더구나, 막이 형성된 표면은 젖었을 때 너무 미끄럽게 된다.
2.1.5 콘크리트 표층재에 깊은 틈새가 생김으로 인해 손상이 더욱 심각하게 된 곳에서는 손상을 입지 않은 층이 나올 때까지 손상된 콘크리트를 그라인딩 해야 한다. 그라인딩 한 후, 표면을 되메우기 전에 완전히 건조한 상태에서 먼지를 없애야 한다. 새 표면은 묽은 합성수지 용액으로 선(先) 처리하여 접착력이 좋아지도록 해야 한다. 보강철근이 노출된 곳에는, 모든 녹을 제거하고 전선들은 에폭시 수지 또는 그와 동등한 것으로 새롭게 코팅을 입혀야 한다. 에폭시 모르타르 층을 선(先) 처리된 영역 위에 바르고 요구되는 두께에 맞추어야 한다. 안료가 많이 든 모르타르 혼합물은 포장면의 물리적 특성에 부합하는 메꿈 재료를 사용하는 것이 권장된다. 유사한 수축 특성은 모르타르가 굳고 난 후 떨어져 나가는 것을 방지하는 데 대단히 중요하다. 모르타르는 특수한 석영 모래 또는 세라믹 물질로 만들 수 있다. 노면이 너무 매끄럽게 되는 것을 막기 위해, 입자가 굵은 석영 모래를 마르지 않은 모르타르 위에 뿌릴 수도 있다. 콘크리트 슬래브 사이의 이음매는 수리 중 모르타르로 채워서는 안 된다.
2.1.6 긴급 임시 포장면 보수를 할 경우, 한 시간 이내에 고강도를 얻을 수 있는 특수한 초속성 시멘트를 쓸 수도 있다. 그러나 경험에 의하면 그런 물질의 내구성은 그다지 높지 않다.
아스팔트 포장면
2.1.7 아스팔트 상의 표면 손상은 보통 역청재 혼합의 잘못된 배합, 연료, 그리스유 또는 용제의 영향, 과적, 기계 마모 또는 화학물질에 의한 파괴에 기인한다. 또한, 빈번한 결빙과 해빙은 제빙액이 더 깊은 층으로 침투할 때 손상을 일으킬 수 있다. 다른 형태의 손상은 포장면 구조물의 풍화, 포장면의 약화 및 변형에 의한 부식이 있다.
2.1.8 손상이 미미하여 표면만 손상된 경우, 보수는 아스팔트 밀봉재를 뿌리고 그 위에 석영 모래 또는 으깬 현무암 물질을 펴서 바르고 다짐을 해서 처리할 수 있다.
2.1.9 표면 이상으로 손상되었을 경우, 손상된 전체 층을 갈아서 제거해야 한다. 최소 연마 층의 깊이가 3cm는 되어야 견고한 토목공사에 준하는 아스팔트 층의 재시공이 가능하다. 새로운 층의 바닥은 깨끗한 엷은 층을 수용할 수 있도록 세밀하게 갈아야 한다. 그라인딩 작업 후, 아스팔트를 뿌리기에 앞서 포장면의 오염물과 그라인딩 물질을 세심하게 제거해야 한다. 이후, 도로설계 요령에 따라 새로운 층을 깐다. 다짐은 이음부를 메울 수 있도록 기존 아스팔트의 모서리 부위에 아주 철저하게 수행되어야 한다. 아스팔트 밀봉제를 뿌려 이음매를 덮는 것이 바람직하다.
2.1.10 손상이 훨씬 심한 경우, 보수에는 하부층도 포함되어야 한다. 이러한 유지보수 작업을 할 경우 하부층의 물질을 교체하고 보수한 포장면의 내구력을 회복할 수 있도록 다져져야 할 것이다. 그 다음, 아스팔트 층들은 적합한 토목공사 요령에 따라서 건축될 될 것이다.
2.2 줄눈과 균열보수
콘크리트 포장면의 줄눈
2.2.1 온도변화에 따른 콘크리트 재료의 길이 변화에 의해 생겨난 응력을 제거하기 위해, 콘크리트 포장에는 줄눈을 두게 된다. 줄눈은 기름에 저항성이 있는 탄성재료(아스팔트 방수재 또는 호스형 플라스틱 방수재)를 사용하여 표면수가 보조기층 또는 노상으로 침투하는 것을 방지하고, 인접한 콘크리트 슬래브 사이에 단단한 돌조각이 들어가지 않도록 막아야 한다. 줄눈이 새게 되면, 노상이 씻겨 내려가고 슬래브 아래의 공간은 기반 지지력을 약화시킬 수 있다. 포장면 아래의 결빙을 방지하고 배수를 원활하게 하는 노상이 없는 곳에서는 결빙의 영향을 받게 된다. 이러한 영향은 콘크리트 손상을 초래한다. 원칙적으로 줄눈 유지보수 요구사항을 결정하는 요인은 물에 대한 노상의 민감도이다.
2.2.2 콘크리트 줄눈의 최초 방수재는 포장의 물리적 특성 및 온도의 영향에 따라, 4년에서 6년의 기간 동안 사용 가능한 상태로 유지된다. 시간이 지남에 따라 실링재는 수축으로 인해 원래 탄성의 일부를 상실하게 되고 측면에 붙는 힘을 잃게 된다. 이런 오래된 방수재에 작용되는 물리적 힘은 방수재가 떨어져 나가게 만들며, 회전식 청소 브러시 또는 제설기는 이런 과정을 가속화시킨다. 심한 손상으로부터 콘크리트 포장을 보호하려면, 이음매에 있는 물질이 잘 붙어 있지 않고 떨어지는 것으로 관찰될 때 모든 방수재를 새롭게 바꾸는 것이 필요하다.
콘크리트 줄눈보수
2.2.3 콘크리트 줄눈 보수를 위해서 모든 낡은 실링재는 제거되어야 한다. 소위 “조인트 플라우(joint plough)”라는 것은 이러한 작업을 수행하기 위해 사용할 수도 있다. 그런 다음, 노출된 슬래브 공간은 흙, 그리스유와 먼지를 완전히 제거하여야 한다. 모서리가 손상된 곳은 적합한 합성수지 모르타르로 보수해야 한다. 실링재의 깊이를 제한하기 위해 새로운 물질을 삽입한 후, 줄눈은 액체 실링재로 다시 메워야 한다. 줄눈을 상층까지 채우지 않도록 주의해야 한다. 줄눈 안의 실링재 잉여분은 포장면이 온도 압력으로 팽창하게 되면 상층부 위로 부풀게 된다. 이러한 현상은 나중에 표면 오염으로 발전하게 된다. 연료가 넘치는 일이 때때로 발생하는 곳, 특히 포장면에서는 선택된 재료는 기름에 저항성을 지니고 있어야 한다.
2.2.4 줄눈이 중공 네오프렌 프로파일(hollow Neoprene profiles)과 같은 소성(plastic)재료로 봉해졌을 경우, 줄눈 청소와 준비를 할 때에도 동일한 방법을 적용할 수 있다. 소성재료의 봉합력 향상을 위해서, 콘크리트 측면은 실링 프로파일을 줄눈 속으로 넣기 전에 접착제로 발라야 한다. 줄눈 교차 지점과 끝 부분에는 소성재료를 서로 접합시킴으로써 물이 삽입물에 침투하는 것을 방지하고, 이 소성재료가 전체 줄눈 시스템에 물을 분배하는 호스 역할을 해서는 안 된다.
아스팔트 포장면의 줄눈
2.2.5 최근 경험을 토대로 볼 때, 아스팔트 포장에 줄눈을 제공하는 것은 유용하다고 알려져 있다. 공항 아스팔트 포장에는 단단한 형태의 아스팔트 재료가 요구된다. 그러한 포장에서 온도변화에 따른 반응은 콘크리트에서의 반응과 아주 유사하다. 온도 응력으로 인해 아스팔트 포장에서는 예기치 못한 균열이 형성될 가능성이 매우 높다. 균열 형성을 억제하려면 폭이 8mm 미만이고 깊이가 마멸층 두께의 2/3를 넘지 않는 압력완화 줄눈을 삽입할 수 있다. 포장면이 저온에서 수축될 경우, 균열은 줄눈 아래에서만 나타나며, 이런 균열은 물의 침투를 막기 위해 밀봉처리를 할 수 있다.
2.2.6 아스팔트 포장의 줄눈은 합성재료를 사용하지 않고 뜨거운 아스팔트 실링재로 채워야 한다. 포장과 실링재 간의 화학적 관계와 이들 양자의 거의 동일한 열가소성 반응은 줄눈에 대한 신뢰할 만한 밀봉처리 효과를 제공한다.
2.2.7 아스팔트 포장의 줄눈이 손상된 경우에는, 그 틈새의 넓이가 약 3cm를 초과하지 않는다면, 뜨거운 아스팔트 실링재로 채워서 보수가 가능하다. 실링재가 줄눈 안으로 내려앉은 경우에도 동일한 방법의 보수가 이루어져야 한다.
콘크리트 포장의 균열
2.2.8 콘크리트 슬래브의 균열은 다음으로 인해 발생한다.
- 신축줄눈의 부정확한 형성, 이는 콘크리트 슬래브 간 힘의 전달을 초래한다.
- 시공단계에서 줄눈의 절단(cutting)을 지체함으로써, 경화로 인한 수축이 불규칙적인 균열을 발생시킬 수 있다.
- 초기 양생단계에서 부적절한 처리, 예를 들면, 초기 양생중인 콘크리트에 강한 태양의 복사열 등.
- 노상의 부정확한 다짐과 그에 따른 보조기층의 부등침하, 이것으로 인해 콘크리트 슬래브들이 고르게 지지를 받지 못한다.
- 콘크리트 슬래브 위에 가해지는 하중의 관점에서 볼 때, 이들 슬래브의 두께 미달
2.2.9 콘크리트의 균열은 슬래브의 전체 깊이까지 침투한다. 표면상의 균열은 미세균열(hair crack) 또는 파손의 형태로 나타나고, 파손은 분리된 부분들이 각자 이동하게 만든다. 콘크리트 균열 보수는 원래의 하중전달 능력을 결코 복원할 수 없다. 균열 보수의 목적은 오로지 표면에서 노상으로 물이 침투하지 못하도록 하는 데 있다.
2.2.10 콘크리트 슬래브의 균열은 깨어진 틈을 신축이음으로 바꿈으로써 보수해야 한다. 균열은 넓이 약 1.5cm, 깊이 1cm로 잘라서 넓혀야 한다. 넓어진 틈새는 기름에 저항성이 있는 열가소성 재료로 메워야 한다.
2.2.11 노상이 특히 물의 영향을 받아 철저한 방수가 요구되는 경우, 넓이 약 20cm, 깊이 2cm의 홈을 균열 부위를 따라서 내고, 그 다음에 이전 항에서 설명한 대로 갈라진 틈을 넓혀야 한다. 청소한 틈은 수축성이 있는 모조 삽입물(dummy insert)로 메운다. 그 후, 적절히 청소하고 초벌 칠한 뒤, 홈을 에폭시 수지 모르타르로 메운다. 수지가 굳으면, 넓어진 틈새에서 삽입물을 제거하고 그 결과 생긴 빈 공간은 기름에 저항성이 있는 열가소성 봉함재료로 메운다.
2.2.12 미세균열 보수는 틈새를 에폭시 수지 용제로 봉함으로써 수행할 수 있다. 용제는 틈새 안으로 그다지 깊숙이 침투하지 않으므로, 손상을 입은 슬래브를 정기적으로 검사해서 필요하면 실링을 반복해야 한다. 미세균열이 생긴 슬래브는 그 지지력을 많이 잃지 않았으므로, 포장면을 사용하는데 심각한 결함을 나타내지는 않는다.
아스팔트 포장의 균열
2.2.13 아스팔트 포장의 균열은 신축이음이 없을 경우 광범위한 포장면에 형성되는 온도응력으로 인해 발생한다. 그 외 이유로는 인접한 통로 간 시공이음의 불충분한 접합 또는 시공 상의 잘못으로 특정 지점에서의 노상 지지력의 결함을 들 수 있다. 그러한 균열의 보수는 물 또는 제빙액의 보조기층 또는 노상으로 침투를 피하는 것이 필수적이다. 그러나 균열이 생긴 부분들을 단단히 접합해서 포장 원래의 안정성을 유지하는 것은 불가능하다.
2.2.14 아스팔트 포장의 균열은 사전 그라인딩 없이 실링유제(sealing emulsion)로 메울 수 있다. 유동성이 강한 특수 유제를 사용하여 뜨거운 아스팔트 보다 더 깊숙이 침투하게 할 수 있다. 손으로 메움 작업을 하거나 또는 특수한 주입 장비를 사용하여 기계적으로 수행이 가능하다. 첫 작업으로 틈새의 내부 측면을 칠하고, 두 번째 작업으로 틈새를 메운다. 이 절차는 매년 또는 더 긴 주기로 반복되어야 하고, 이 주기는 현지 기후조건에 달려있다.
2.3 포장면 가장자리 파손의 보수
2.3.1 가장자리 파손은 포장 줄눈에 가장 흔하게 발생한다. 이러한 형태의 손상 이유는 주로 부정확한 줄눈 설계 또는 줄눈 안으로 들어간 돌의 압력으로 인해 이음매 전체에 바람직하지 않은 힘이 전이되었기 때문이다. 접촉지점 위의 포장면은 유발된 압축력으로 인해 쪼개진다. 또 다른 이유로는 가끔 제설장비에 의해 발생하듯이 슬래브 줄눈 또는 슬래브 가장자리 부분에 가해지는 집중하중을 들 수 있다. 어떤 이유로 슬래브가 보조기층에 의해 충분하게 지지되지 못할 경우, 모서리는 과하중에 특히 취약하다.
2.3.2 가장자리 파손은 항공기에 심각한 위험을 초래하는 다양한 크기의 정돈되지 않은 파편들을 만들어낸다. 게다가, 포장면의 불규칙성은 항공기와 지상차량에 바람직하지 않다. 따라서 가장자리 파손은 가급적 신속하게 수리해야 한다. 최소한 포장면에서 모든 이물질(loose material)들을 제거하고 포장면의 파손부분을 임시로 봉함으로써 항공기에 대한 돌출 위험을 최소화해야 한다.
2.3.3 파손에 대한 원인을 발견하기 위해 손상 부분을 주의 깊게 조사하는 일을 유지보수 부서에서 수행한다. 보수를 할 경우, 처리영역은 모든 손상을 커버하기에 충분할 정도로 광범위해야 한다. 경계부위는 최소 2cm 깊이로 절단해야 하고 모든 내부 포장제는 그 깊이 만큼 제거하여 이물질을 없애야 한다. 절단은 수동 또는 전기해머로 작업할 수 있다. 손상이 줄눈에 있을 경우, 절단한 부분 밖으로 5㎝의 길이와 깊이까지 줄눈 실링재를 제거해야 한다. 줄눈의 측면을 청소하고 먼지와 조각들은 틈에서 제거해야 하며, 압축공기로 제거하면 더 좋다. 절단 표면을 초기 처리를 한 후, 이음부 공간에 폼(form)을 집어넣은 뒤, 개구부는 적합한 합성수지 혼합물로 다시 채울 수 있다. 절단영역을 채울 때에는 인접한 두 콘크리트 슬래브 사이가 접합되지 않도록 하는 것이 매우 중요하다. 조만간 이 접합부가 보수를 마친 가장자리에 새로운 균열을 초래할 수 있기 때문이다. 다짐은 한 층씩 이루어져야 하며, 표면을 매끄럽게 할 경우에는 가장자리에 모따기(chamfer)를 하여야 한다. 양생 후, 이음부 안에 있는 폼(form)은 제거할 수 있으며, 이음부 측면은 청소를 하고, 그 이음부는 뜨거운 실링재로 채울 수 있다.
2.3.4 공항포장에 대한 기후영향의 요구사항을 충족시키는 채움재를 선택해야 한다. 수축률이 낮은 얇은 혼합물을 만들기 위해서는 충분한 쇄석 (석영, 유리 펄 또는 기타 세라믹 등)을 첨가하는 것은 필수적이다. 혼합 후 24시간이 되자마자 공칭 내구력을 얻는 채움재가 속성 경화재료보다 더 적합한 것으로 입증되고 있다.
2.3.5 임시보수를 위해 일부 특수한 콜드아스팔트 재료가 개발되었고 이는 다짐 또는 해머로 쳐서 충분한 내구력을 얻는다. 그러한 재료는 콘크리트와 아스팔트포장 모두의 신속한 보수를 위해 사용될 수 있다. 특히 콘크리트 포장에 있어서 비용이 비교적 높고 내구연한은 제한되어 있다.
2.3.6 깨진 모서리 보수는 가장자리 보수 설명 내용과 동일한 방법으로 수행할 수 있다. 슬래브가 두 방향으로 팽창하는 것에 주의해야 한다. 또한, 보수를 마친 슬래브의 표면은 두 개의 이웃한 슬래브 표면과 높이가 같아야 한다.
2.4 기타 포장면 결함의 보수
2.4.1 활주로 포장면에 대해서는 까다로운 요건이 명시되어 있다. 포장면은 훌륭한 마찰특성을 제공하고, 항공기 이착륙에 악영향을 줄 수 있는 불규칙성이 없도록 건설되어야 한다.
2.4.2 활주로 포장면의 마찰 특성이 공항안전운영기준에서 명시한 수준 이하인 것으로 판명되면, 교정 조치를 즉각 취해야 할 것이다. 보수방법은 오염물의 노면청소로 부터 대대적인 보수까지 범위가 다양하다. 경험에 의하면 다음과 같은 세 가지 기술이 사용되고 있다.
- 표면 끝손질;
- 표면 그루빙;
- 표면 자국내기;
2.4.3 시간이 흐르면 포장면은 틈새가 발생하지 않더라도 불균형해 질 수 있다. 불균형이 여러 지점에서 발생하고 정도가 심하지 않은 곳에서는 표면에 자국을 내거나 연마하면 요구되는 표면 품질을 회복하는데 도움이 될 수 있다. 결함이 더욱 심한 것으로 판명되는 곳에서는, 덧씌우기와 같은 교정행위가 필요할 수도 있다. 그러한 작업은 일반적으로 유지보수 문제로 간주되기 보다는 공항설계 관행의 문제로 여겨진다.
2.5.1 안전상의 이유 때문에 활주로 포장면, 유도로 및 계류장에는 모래, 파편, 돌 또는 기타 이물질이 없어야 한다. 항공기 엔진은 이물질을 쉽게 빨아들이며, 그 결과 압축 블레이드나 프로펠러가 심각한 손상을 입을 수 있다. 프로펠러나 제트엔진의 후폭풍(blast)으로 인해 가벼운 물체가 인접한 항공기, 차량, 건물 또는 사람들에게 총알처럼 “발사”될 위험도 있다. 또한 유도 중인 항공기나 기타 이동차량의 타이어에 묻어 올라오는 물체가 파손을 야기하는 경우도 있다. 따라서 이동지역의 유지보수에는 지속적인 감시와 정기적인 바닥청소가 필요하다.
2.5.2 활주로 및 유도로의 오염. 활주로와 유도로에서 발견되는 물체는 다음과 같은 원인으로 발생한다.
- 파손된 포장면의 파편
- 줄눈 실링재의 파편
- 항공기 타이어의 고무파편
- 잔디를 깎을 때 나오는 돌멩이
- 항공기의 금속 또는 플라스틱 부품
- 거센 폭풍이나 항공기 엔진의 후폭풍에 의해 날리는 모래와 흙
- 항공기에 치인 죽은 새나 작은 동물들
2.5.3 활주로와 유도로의 육안 점검. 육안점검은 정기적으로 실시해야 하며, 운항기간 중에는 최소한 6시간마다 시행한다. 물체나 파편이 존재한다는 조종사의 의견이 있을 때에는 즉각적인 점검이 필요하다. 항공기 운항지역의 표면이나 그 근처에서 건설공사가 진행 중일 경우에는 활주로와 유도로의 청결에 특히 주의를 기울인다. 항공기용 포장면을 건설기계나 트럭도 이용하는 경우에는 보통 때보다 더 자주 점검할 것을 권장한다.
2.5.4 청소빈도. 항공기 및 지상 차량용의 포장면은 정기적으로 청소해야 한다. 청소 간격은 해당 지역의 경험과 필요에 따라 달라진다. 교통량이 많은 공항의 항공기 주기장이나 화물 취급지역(freight handling zone) 등 일부 지역은 적어도 하루에 한 번은 청소해야 한다.
2.5.5 청소장비. 이동지역의 모든 포장된 부분을 정기적으로 청소하려면 트럭형의 청소장비를 사용하는 것이 실용적이다. 필요한 청소기의 효율성은 해당 공항의 규모와 교통량에 의해 좌우된다.
2.5.6 제설 작업에는 일체형 청소-송풍기(integral sweeper-blowers)를 사용하는 것이 가장 효율적이다. 이러한 것들은 활주로, 유도로, 기타 계류장의 외곽부분과 같이 넓게 개방된 지역을 청소할 때 유용하지만, 선회반경이 크고 먼지 바람을 날리는 경향이 있으므로 건물과 가까운 쪽에 항공기를 두는 계류장에서 사용하기에는 적절하지 않다.
2.5.7 계류장 지역, 서비스 도로, 진입로, 보도, 주차장, 심지어 격납고 바닥도 트럭형의 도로 청소차로 청소하는 것이 가장 좋으며, 차종에 따라 규격은 매우 다양하다. 이것은 진공청소기 처럼 먼지생성을 억제하는 식으로 작동한다. 이 청소차로 무거운 금속부품까지 치우려면, 청소트럭으로 견인하는 트레일러나 흡입구 근처에 자석막대를 장착하면 된다.
2.5.8 직원교육. 정기적으로 청소하더라도, 계속 작업 중인 구역에 오염물이 전혀 없다고 공항운영자가 보장할 수는 없다. 계류장 직원들로 하여금 사고의 위험과 원칙 준수시의 이득에 관한 정기훈련 코스를 밟게 하면 이동지역에서의 부주의한 태도를 최소한으로 줄이는 데 도움이 된다. 청소를 통해 외부물체로 인한 손상을 적게 유지하는 것은 전 직원이 문제를 인식하고 이동지역을 가능한 한 청결히 유지할 때에만 가능하다.
2.5.9 계류장 오염. 계류장 구역은 우선 이용자 수가 많고 교통량이 집중되며 적재작업도 이곳에서 이루어지므로, 공항내의 다른 어떤 항공기 이동지역보다도 오염될 가능성이 높다. 계류장에서 발견되는 물체로는 돌, 병, 캔, 스토퍼(stoppers), 병뚜껑, 잃어버린 공구, 개인 소유물, 못, 나사, 볼트, 종이, 고무, 철선, 플라스틱 조각, 나무, 직물과 상자, 용기(cases), 받침대(pallets), 컨테이너, 기타 포장용품에서 떨어져 나온 다양한 크기의 합성물질이나 금속조각 등이 있다. 화물 취급 구역의 오염이 가장 심각하며, 공사 지역 근처도 마찬가지이다. 포장면을 오염시키는 그 밖의 원인으로는 유압장치의 오일, 연료, 윤활유 등이 있다.
2.5.10 계류장 육안점검. 훈련 프로그램과 정기적인 주의 환기조치를 통해, 계류장 근무자들이 계류장의 상태를 육안으로 점검 및 관찰하여 청소가 필요한지 보고하도록 할 수 있다. 계류장 관리업무나 계류장내 교통을 책임지는 부서에서는 관찰 또는 보고된 계류장내의 위험한 오염물이나 파편을 즉시 제거해야 한다. 또한 항공교통에 무리가 없는 한 하루에 수차례씩 도보로 검사하여 계류장 내의 물체나 오염물을 제거할 필요성이 있는지를 시기적절하게 파악하도록 한다.
2.6 오염물 청소
포장면 청소의 목적
2.6.1 공항의 포장면은 연료, 윤활유, 유압장치의 오일, 표지용 페인트, 고무 등으로 인해 오염될 수 있다. 오염물질은 미끄러짐을 야기하고 포장면의 표지를 가릴 수 있다.
활주로에 있는 오일과 고무 부착물은 포장면이 젖어있을 경우 항공기의 제동력에 악영향을 미친다. 그러므로 활주로 표면을 청결하게 유지하는 것이 안전상 필요하다.
고무 부착물의 제거
2.6.2 착륙 시, 항공기의 바퀴가 활주로 표면에 고속으로 접촉하므로 고무 부착물이 쌓이게 된다. 마찰력으로 인해 바퀴 접촉면의 온도가 높아지면 고무가 녹아 포장면에 붙는 것이다. 이 끈적거리는 고무막은 시간이 지남에 따라 두께가 증가한다. 예를 들어, 교통량이 많은 활주로의 접지 구간에서는 12개월 내에 최대 3mm 두께의 층이 쌓일 수 있다. 고무 제거의 목적은 포장면을 원래의 거칠기로 복원하고자 하는 것이다. 활주로가 젖어 있을 때 바퀴 밑면의 배수를 좋게 하기 위해서는 이러한 고무제거 작업이 중요하다.
2.6.3 고무제거 방법은 다음의 세 가지이다.
- 화학적 방법
- 기계적 연삭방법
- 고압 살수방법
이상 세 가지 방법은 모두 효과가 있으나, 속도, 비용 및 포장 표면의 침식 정도가 다르다.
2.6.4 표면이 젖어 있을 때 활주로의 주요 부분에서 마찰력 측정을 실시하여 제동 성능이 상당히 떨어진 것으로 나타나면 활주로의 고무를 제거해야 한다.
2.6.5 화학적 방법. 분사기가 달린 탱크 장착 차량이나 노즐이 있는 호스를 이용하여 포장면의 처리할 부분에 액체 화학물질을 분사한다. 화학물질의 반응시간은 고무막의 두께에 따라 8~15분 정도가 걸리며, 이 시간 동안 고무와 페인트는 부풀어 올라 고압 살수기로 쓸어낼 수 있게 된다. 그리고 나서 표면에서 떨어져 나온 고무를 빨아들이는 청소차나 기타 장비로 물이 고인 지역을 반드시 청소해야 한다. 한 대의 차량으로 수세와 흡입이 모두 가능한 특수장비도 개발되어 있다. 사용되는 화학물질은 고무 부착물만이 아니라 페인트 표지와 아스팔트 자재도 녹인다. 따라서 아스팔트 포장면에 이 방법을 이용할 때에는 도로를 보호하기 위해 충분한 물로 씻어내는 것이 중요하다. 처리가 끝난 부분을 물로 충분히 씻어내기 전까지는 작업을 중단하면 안된다.
2.6.6 기계적 연삭방법(Mechanical grinding method). 포장 표면을 연삭하는 방법은 여러 가지이다. 활주로 유지보수에서는 표면의 원래 상태를 보존해야 하므로, 밀링(milling)법이 효과적인 것으로 나타났다. 회전축에 금속 원판이 달린 밀링롤러(milling roller)를 포장면 위로 굴린다. 축과 포장면 사이의 거리는 이 원판이 너무 세지 않게 포장면에 닿도록 조정한다. 차량의 차대에 세 개의 롤러를 장착하면 한번 작동시켜 약 1.8m 너비를 청소할 수 있다. 고무 부착물이 너무 두껍게 쌓여있지 않으면 시간 당 500까지의 작업속도가 가능하다. 이러한 밀링법은 고무층만 제거하는 것이 아니라 롤러 축의 높이 조정에 따라 포장면의 거칠기도 감소시킨다. 이 방법으로 포장면을 효과적으로 개선할 수 있으나, 깎아내는 두께는 가능한 작게 유지하는 것이 좋다. 어떤 종류이든 기계적인 방법을 이용할 때에는 설치된 등화와 슬라브 사이의 접속 부분이 심하게 손상되지 않도록 조심해야 한다. 밀링차량을 스위퍼로 따라가면서 먼지와 고무조각을 청소한다.
2.6.7 고압 살수방법(High pressure water blast method). 고압의 물줄기를 포장 표면에 비스듬히 발사하여 고무를 제거하는 방법이다.
참조 - 이 장비는 대개 포장 표면에 바짝 갖다 댄 노즐바(nozzle bar)를 통해 400kg/cm2 가량의 고압으로 물을 뿜어내는 모터가 달린 탱크 장착 차량으로 구성된다. 물 소비량은 분당 1,000ℓ 정도로 높은 편이며, 살수기의 분사각도는 노즐바를 회전시켜서 다양하게 조절할 수 있다. 작업속도는 시간당 250㎡～800㎡가 가능하다. 고무제거 트럭 뒤를 스위퍼가 따라가면서 청소해야 한다. 물 공급문제가 없는 공항이라면 고압 살수방법이 가장 효율적이다. 화학적인 방법과는 반대로, 환경보호를 위해 특별히 요구되는 대책은 없다.
연료 및 오일 제거
2.6.8 연료, 윤활유, 오일로 인한 오염은 항공기 주기장과 적재차량이 정기적으로 이용하는 계류장 구역에서 많이 발견된다. 이 종류의 오염물은 그리스 용매를 분사한 뒤에 수세하여 제거할 수 있다. 필요하면 살수기로 청소하여 최상의 결과를 얻을 수 있다. 실수로 연료나 오일을 쏟은 경우에는 정유업체에서 개발한 오일 흡수재를 즉시 살포한다. 이 재료는 분말이나 입자 형태로 되어 있어 유류를 흘린 곳에 뿌리면 액체를 흡수하며, 나중에 쉽게 청소할 수 있다. 그러나 이미 포장면에 침투한 오일은 흡수하지 못한다. 콘크리트와 아스팔트에 반복적으로 오일을 적시면 표면 재질의 질이 저하되므로 청소가 아니라 포장면 복구작업이 필요하다. 계류장과 유지보수 구역에서 배수된 물은 대개 하수도로 흘러가므로, 화학적 방법으로 포장면을 청소할 때에는 환경보호에 관한 규정을 준수하여야 한다.
2.7 눈 및 얼음 제거
2.7.1 많은 공항에서의 동절기 업무란 다음 구역에서의 눈과 얼음 제거를 의미한다.
- 항공기 이동지역
- 서비스 도로
- 일반도로와 주차장
* 이러한 작업은 정상상태에 가능한 가깝게 복구하는 것을 그 목적으로 한다. 작업용 트럭과 특수장비 차량의 수는 다음에 따라 결정된다.
- 기상조건
- 청소해야 할 구역의 범위
- 청소에 필요한 시간
2.7.2 업계에서는 평탄한 직선 포장면에서의 신속한 제설작업이 가능한 고효율적인 동절기 업무용 차량 및 장비를 개발해 왔다. 그러나 계류장 구역은 그 구조가 더 복잡할 뿐 아니라 항공기와 램프 취급 장비 등이 들어차 있어 경우가 다르다. 강력한 스노우 블로우어(snow blower)를 계류장에서 사용하면 차량, 주기된 항공기, 건물 등에 손상을 입힐 수 있으므로, 활주로와 유도로 청소에 사용되는 가장 효과적인 제설장비를 계류장에서는 사용할 수 없으며 다른 종류의 제거기법을 택해야 한다. 다음 단락에서는 공항의 포장면에서 눈과 얼음을 제거하는 절차를 설명하고 있다.
제설계획 및 제설 위원회(Snow plan and snow committee)
2.7.3 제설계획은 동절기가 시작되기 전에 수립해야 하며, 다음과 같은 정보를 수록한다.
- 동절기 업무의 책임소재
- 제설·제빙작업을 위한 항공교통의 중단방법
- 동절기 업무수행에 관한 정보 및 의사소통 방법
- 항공기 이동지역의 제설 및 제빙작업 우선순위
- 제설 및 제빙작업에 이용할 수 있는 차량과 장비
- 동절기 업무수행
- 항공기 이동지역의 마찰력 측정방법
2.7.4 공항의 제설계획은 해당지역의 항공사와 항공교통관제기관 간에 합의를 거쳐 수립한다.
2.7.5 원활한 협조가 이루어질 수 있도록 항공교통관제기관, 항공정보실, 기상대, 항공사 및 공항운영 담당자들은 동절기 업무의 실제적인 문제를 정기적으로 토의해야 한다. 이를 위해서는 제설위원회를 설립하는 것이 좋다. 이 위원회의 목적은 활주로 폐쇄 및 재개방, 대기 중인 항공기의 이륙허가 우선순위 등 기상변화에 따른 조치를 전달하기 위한 적절한 체계를 갖추는 것이다.
또한, 제설 및 제빙 담당기관에서는 이동지역이 아닌 곳의 청소 우선순위를 제설계획에 명시하고, 항공사, 항공기 취급업체(급유업, 정비업, 지상조업, 하역업), 경찰, 기타 구내영업 관계자들 간의 합의를 도출해내야 한다.
2.7.6 공항운영자는 항공기 이동지역을 안전한 상태로 유지할 책임을 진다. 또한 공항운영자는 활주로, 유도로, 계류장의 제설 및 제빙작업을 수행하고, 청소 후의 노면상태를 전화나 무선으로 항공교통관제기관, 항공 정보실에 보고할 책임을 진다. 이렇게 보고된 활주로 상태에 관한 데이터는 해당 공항의 설빙고시보(SNOWTAM)로 공표해야 한다.
항공교통 중단절차
2.7.7 운영담당자는 제설작업이 필요할 경우 당해 공항의 항공교통관제기관과 제설작업을 위한 활주로 사용에 대하여 협의한다. 활주로의 동절기 작업으로 교통을 일시 중단할 때에는 관련 항공사들에게 사전에 공지해야 한다. 항공교통관제기관과 긴밀한 연락을 취하면서 활주로 폐쇄시기와 기간 등의 정보를 항공교통관제기관에 알려 해당 공항으로 운항중인 항공기에게 통보하도록 한다. 또한 폐쇄시기에 따른 영향을 받을 수 있는 해당 공항의 입주 항공사에도 같은 정보를 전달해야 한다. 활주로 사용이 장기간 중단될 경우에는 항공고시보(NOTAM)를 발행하여야 한다.
2.7.8 이동지역 제설작업 우선순위. 제설작업의 우선순위는 항공안전 요구사항을 고려하여 항공정보간행물(AIP)로 고시된 제설계획에 따라 결정된다.
- 사용활주로
- 사용활주로와 연결된 유도로
- 계류장 유도로
- 항공기 주기장 및 주기장 통행로
- 기타 운항지역
2.7.9 차량행렬의 통제. 제설장비 담당자에 대한 철저한 훈련은 기본적인 안전 요구사항이다. 이용 차량과 장비 및 지역적 조건(공항 배치도 등)에 익숙하며 항공교통관제기관 등과 무선교신이 가능한자만이 이와 같은 작업, 특히 야간이나 시계가 좁은 상황에서 더욱 까다로운 제설작업을 수행할 수 있을 것이다. 두 대 이상의 차량으로 제설작업을 실시할 때에는 선임자가 별도의 차량을 타고 무선으로 제설 담당자에게 작업방향을 지시하도록 한다. 이 선임자는 해당 공항의 관제탑과 무선연락을 유지하면서 차량행렬이 각각의 차고나 주차장으로 돌아갈 때까지 통제한다. 또한 작업 진행상황과 작업을 마친 이동지역의 표면 상태를 보고한다.
2.7.10 업무조직의 원칙. 제설차량은 청소할 활주로에 딸린 주요 유도로를 따라 이동하여, 청소를 마친 뒤 이용자들이 해당 활주로에 접근할 수 있도록 한다. 대규모의 계류장을 갖추고 있으며 항공기 주기장의 수가 많은 공항에서는 활주로와 계류장의 제설작업을 동시에 실시해야 한다. 이렇게 하면 공항 폐쇄기간을 단축하는데 도움이 된다. 그러한 경우에는 차량과 직원편성을 양분하여 동시에 작업할 수 있도록 한다. 담당한 이동지역의 청소를 마친 차량행렬은 우선순위 계획에 따라 주요 연결로, 부속도로, 적재구역, 주차장 등 기타 운항지역의 청소를 시작해야 한다.
2.7.11 활주로 및 유도로의 제설작업. 눈이 아직 얇게 쌓여있는 동안에는 작업차량의 신속한 이동이 가능하므로, 눈이 내리기 시작하는 즉시 제설작업을 시작하는 것이 좋다. 바람이 잔잔하거나 강한 측풍이 불지 않을 때에는 포장면의 중앙에서 가장자리 쪽으로 띠와 같은 형태를 이루도록 제설작업을 한다. 반면, 측풍이 심할 경우에는 바람이 불어오는 쪽의 포장면에서부터 바람이 불어가는 방향으로 작업을 시작한다.
2.7.12 포장면의 신속한 제설작업을 위해서는 스노우 플로(snow plough), 스노우 스위퍼(snow sweeper), 스노우 블로우어(snow blower) 등 제설장비의 완전한 구색을 갖추어야 한다. 한 조의 플로(plough)가 활주로 길이 방향으로 진행하는 뒤를 한 조의 스위퍼(sweeper)가 따라가는 방식으로 편성하여 동시에 작업이 진행되도록 한다. 해당구역의 끝에서 선회하여 되돌아오는 동안에도 작업하게 하면 불필요한 동작을 피할 수 있다. 플로작업은 스위퍼 작업에 걸리는 시간의 1/2 내에 완료되므로, 다른 활주로나 유도로에서 제설작업을 계속할 수 있다.
2.7.13 또 다른 방식은 플로와 스위퍼를 한 조로 조합하여 작업하는 것이다. (
2.7.14 1.5cm 이하로 쌓인 눈이라면 플로 없이 스위퍼와 블로우어로 제설이 가능하다. (
2.7.15 제설작업에 필요한 차량의 수는 활주로 너비, 플로와 브러시의 너비, 전반적인 동절기 기후와 교통 요구량에 따라 정해지는 작업 가능시간 등에 의해 좌우된다.
2.7.16 활주로등 시설을 보호하기 위해서는 등화 근처의 눈을 스노우 플로와 스위퍼로 치우면 안된다. 고속으로 움직이는 제설편대를 활주로등에서 떨어진 곳에 유지시키는 방법은 가장자리를 따라 한 대의 플로만 운행하여 포장면의 안쪽을 향해 한 번에 제설하는 것이다. (
2.7.17 청소를 마친 노면의 한쪽 또는 양쪽에 쌓인 눈더미는 스노우 블로우어를 이용하여 활주로 가장자리 너머 멀리로 던져서 치운다. 이 스노우 블로우어는 제설대열의 맨 끝에서 움직인다. 시간과 항공교통 상황에 무리가 없다면, 블로우어가 지나간 뒤를 또 다른 스위퍼가 따라가면서 더욱 깨끗이 청소할 수 있다. 제설작업은 착륙시 안전한 수준의 마찰계수를 확보하고 이륙 시 바퀴의 항력을 줄이는 것이 목적이다. 제설작업이 완료된 경우 활주로 미끄럼 측정장비를 사용하여 마찰력을 측정한다. 마찰력 측정결과 추가적인 제빙조치가 필요한 것으로 판단되면 추가적인 제빙조치를 실시하여야 한다. 마지막으로 측정한 결과는 관제탑에 보고하고, 상황이 안정적으로 유지될 것으로 판단되면 다음번 설빙고시보(SNOWTAM)에 공표한다.
2.7.18 계류장의 제설작업. 계류장 제설은 활주로와 유도로보다 우선순위가 낮기는 하지만, 바닥이 얼어 표면이 미끄러워지는 것을 방지하려면 가능한 빨리 계류장 표면청소를 시작해야 한다. 내린 눈이 바퀴에 눌려 다져지면 기계장비로도 제거하기가 어려우며, 지상 조업장비의 운전자는 상당한 위험을 안고 작업하게 된다.
2.7.19 계류장 제설·제빙작업은 계류장의 유도로와 주기장 통행로에서부터 시작하여 운항 승무원들과 항공기유도사(marshaller)들이 표지와 중심선등을 볼 수 있도록 한다. 눈을 쌓아둘 계류장내 특별구역을 지정하고, 이것이 불가능하면 모든 눈을 트럭에 실어 배수가 잘되는 멀리 떨어진 곳으로 운반한다. 이 때 특수한 로더 블로우어(loader blower)를 사용하면 눈을 효율적으로 실을 수 있다. 플로 작업으로 생긴 눈더미를 치울 때에는 스노우 블로우어를 이용한다.
2.7.20 스위퍼-블로우어 조로 계류장 청소를 도울 수 있다. 그러나 좁은 구간, 특히 주기된 항공기의 부근에서는 소형의 스위퍼를 사용해야 한다. 미끄러운 바닥 때문에 차량 통제력을 잃어 항공기에 손상을 가하지 않도록 하려면, 항공기 주변 5m 내에서는 중장비 작업을 금한다.
2.7.21 계류장에는 탑승교를 설치하는 곳 등 어떤 종류의 미끄러운 침전물도 없이 유지해야 하는 특수한 장소가 있을 수 있다. 이러한 장소에서는 화학적 또는 열처리 제빙 조치를 실시한다.
2.7.22 기타 운항구역의 제설작업. 서비스 도로는 공공도로를 청소하는 것과 같은 방식으로 청소한다. 눈더미를 트럭에 실을 때 특수한 스노우 블로우어를 사용할 수 있으면 이 작업이 훨씬 쉬워진다. 모든 제거작업은 계획에 따라 실시해야 한다.
2.7.23 눈더미의 높이. 활주로 및 유도로 측면에 쌓을 수 있는 눈더미의 높이에는 한계가 있다. 동절기에 서리가 두껍게 내리는 지역에서는 포장되지 않은 지표면이 대개 상당한 하중을 견디고 중장비를 지탱할 수 있으므로, 포장면 바깥쪽에서 이러한 장비를 이용하여 눈더미의 높이를 낮출 수 있다. 기후조건이 다른 지역에서는 포장된 갓길이 더 넓어야만 쌓인 눈을 고효율 스노우 블로우어를 이용하여 통상적인 포장면의 가장자리 바깥으로 분산시킬 수 있다.
2.7.24 무선장비의 보호. 무선시설, 특히 ILS의 활공각 시설은 쌓이는 눈에 민감하다. 눈이 쌓이면 활공면의 효율적인 송신 안테나 높이가 줄어들고 활공각의 각도가 변경될 수 있다. 또한 지상에 있는 물체와의 전기적인 커플링이 증가하여 안테나 임피던스에도 영향을 미친다. 안테나의 민감한 부분에 쌓이는 눈의 높이는 0.9m 이하로 유지되어야 한다.
2.7.25 눈막이. 날리는 눈으로부터 주요 전자장치(안테나 등)를 보호하려면, 그러한 시설 둘레에 바람이 부는 쪽으로 비자성(non-magnetic) 눈막이를 설치한다.
2.7.26 포장면의 얼음 상태는 다음과 같이 개선할 수 있다.
- 열처리 제빙
- 화학적 제빙
- 모래 살포
2.7.27 열처리 제빙. 포장에 온수관을 깔거나 전기적으로 도로를 가열하는 방법은 에너지 비용이 상당히 높기 때문에 이용하는 데 한계가 있다. 승객용 탑승교가 있는 항공기 주기장 또는 해당 공항의 유도로나 도로망에 있는 램프와 교각 등에 이러한 시스템을 설치하여 사용하면 계류장의 포장면 관리에 좋다.
2.7.28 화염방사기를 이용한 열처리 제빙도 가능하다. 화염노즐을 지표면 쪽으로 향하게 하고 얼음이 언 포장면 위로 천천히 움직여 얼음막을 녹인다. 작업속도를 세밀히 조정하여 고열로 인해 발생하는 표면재질의 균열 때문에 포장면을 손상하는 일이 없도록 한다. 화염을 이용한 해빙은 천천히 이루어지는 과정이다. 그러나 이 방법은 다른 모든 열처리 제빙처럼 에너지 소비도 상당하다. 또 다른 문제점은 화염방사기로 녹인 이후의 재결빙을 예방하지 못한다는 점이다.
2.7.29 화학적 제빙. 화학적 제빙물질은 부식성이 없고 독성이 없는 비가연성으로 환경보호 규정을 준수하는 것이어야 한다. 또한 포장재질에 해를 끼치거나 표면의 마찰력에 악영향을 미쳐서도 안 된다. 신속한 해빙을 위해서는 건조 및 액상의 물질이 효율적인 것으로 나타났다. 여기서 가장 중요한 것은 처리 후에도 이동지역이 깨끗이 유지될 수 있도록 재결빙을 막는 기능이다. 화학적 제빙물질의 효율은 전반적인 온도범위 등 기상조건에 크게 좌우된다. 온도가 아주 낮으면 화학물질로 얼음을 녹일 수 없다. 단시간에 넓은 표면에 효율적으로 분사하기 위해서는 도포(spreading) 또는 살포(sprinkling) 장비를 사용해야 한다.
2.7.30 모래살포(sanding). 온도가 매우 낮을 때에는 미끄러운 표면에 모래를 살포해야 한다. 이 작업은 공공도로에서와 같은 방식으로 스프레더(spreader) 차량을 이용하며, 살포하는 물질은 화강암 분말이나 미세한 돌가루 등이다.
2.7.31 복합 제빙방법. 많은 공항에서 여러가지 제빙기법을 조합하는 고유한 방법을 개발해왔다. 잘 알려진 조합으로는 다음과 같은 것들이 있다.
- 건조 화학물질과 모래
- 액체 화학물질과 모래
- 건조 및 액체 화학물질
이를 적용하는 방법에는 정해진 규칙이 없으며, 공항마다 다른 여러 동절기 특성에 효율적인 것으로 경험상 입증된 방법을 택한다. 또한, 화학물질의 구매비용에 따라 특정한 조합방법을 선호하는 경우도 있다.
포장면 방빙(anti-icing)
2.7.32 0℃의 비 또는 얼어붙은 지표면에 내리는 비로 인해 포장면에 생성되는 얼음이 가장 심각하며, 이는 작은 물방울들이 포장면에 들러붙기 때문이다. 추운 날씨에 비가 내린다는 일기예보가 있을 경우에는 비가 오기 전에 화확적 방빙제나 제빙제를 표면에 살포해야 한다.
2.7.33 동절기 서비스 차량을 담당하는 직원은 철저히 훈련시켜야 한다. 훈련코스에서 다루어야 하는 사항은 다음과 같다.
- 무선통신. 직원은 무선장비와 통신용어의 올바른 사용을 익혀 작업 중 오해가 없도록 해야 한다.
- 제거절차. 직원은 통상적인 경우와 예외상황일 때의 제설, 방빙 및 제빙절차를 완전히 숙지해야 한다.
- 장비조작. 직원은 동절기 업무 장비의 사용법에 숙달하여 쉽게 조종할 수 있어야 한다.
- 공항. 직원은 업무차량을 운전할 공항 내 구역에 익숙해야 한다.
3.1 일반사항
3.1.1 공항 구역의 배수가 필요한 이유는 다음과 같다.
- 연중 어느 때나 차량과 항공기 운항에 충분한 강도의 지지력을 유지
- 항공기에 대해 잠재적인 위험으로 작용할 수 있는 조류 및 기타 동물의 유인을 최소화
3.1.2 이동지역 전체에서 고인 물을 제거하고 웅덩이나 연못이 생기지 않도록 하기 위해서는 노면의 배수가 필요하다. 수막현상(aquaplaning)의 위험을 최소화해야 하므로 특히 활주로의 신속한 배수가 중요하다.
3.1.3 각 공항에는 활주로, 유도로, 계류장, 서비스 도로, 공공도로 및 주차장 등 “깨끗한” 구역의 배수시스템과 격납고, 항공기 유지보수 지역, 작업장 및 탱크 저장소 등 오일이나 그리스, 화학물질로 오염되기 쉬운 구역의 배수시스템을 각각 갖추는 것이 실용적이다(
3.1.4 “깨끗한” 구역용의 배수시스템은 침전물로 인해 발생한 오수를 인접한 지표면에 흡수시키는 방식으로 만들어진다. 자연상태의 지면이 지표수 배출에 적합하지 않은 곳에서는 슬롯 드레인(slot drain)이나 기타 인공적인 물받이 통을 거쳐 배수관, 수로나 도랑을 통해 주변의 시내, 강, 호수 등으로 배출한다. 이러한 자연적인 물길이 오염되지 않도록 보호하려면 반드시 오일분리기(oil separator)가 달린 집수구(collector basin)를 설치한다.
3.1.5 격납고, 작업장, 탱크 저장소 및 기타 오염물질이 생성되는 구역용의 배수시스템은 하수처리 시설로 오수를 배출하는 정규 하수도와 연결되어야 한다. 취합한 오수를 1차 처리하기 위해서, 하수도관으로 배출하기 전에 연료분리기를 통과시킨다.
3.1.6 일반적으로, 공항운영자는 환경보호 및 수자원보호, 상수도를 관할하는 환경부에서 공포한 수처리(water treatment) 관련규정을 준수해야 한다. 공항 배수시스템의 배치도와 유지보수 프로그램은 해당지역의 조건에 따라 달라진다.
3.2 배수관의 청소
3.2.1 배수관의 청소를 용이하게 하려면 배수관 전체에 걸쳐 60m 간격으로 맨홀이 있어야 한다. 이를 통해 배수관 바닥에 쉽게 접근할 수 있으며, 동시에 침사지 역할도 한다. 배수관을 가장 효과적으로 청소하는 방법은 전 구간을 180kg/cm2 이상의 고압수로 세척하는 것이다. 필요한 경우, 특수한 이동식 청소장비로 진흙과 모래 침전물을 흡입해 내야 한다.
3.2.2 배수관에 대한 해당지역의 경험에 따라 청소할 시간 간격을 결정한다. 연 1회의 청소가 최저 수준인 것으로 나타났다. 동절기에 모래를 살포하였다면 겨울이 끝나자마자 2차적인 청소를 실시할 것을 권장한다. 정기적으로 검사를 실시하여 추가 청소가 필요한지를 파악한다. 폭풍우가 친 뒤에는 배수관 주변 비포장지역의 물이 범람할 수 있으므로, 배수능력을 즉시 점검하는 것이 바람직하다.
3.3 표면과 집수지 사이의 배수관 또는 수로
3.3.1 배수관에는 일정한 간격으로 맨홀이 있어서 관의 침전물을 제거할 수 있어야 한다. 각 맨홀 사이의 간격은 75m를 초과해서는 안 되며, 단면적은 최소한 1㎡가 되어야 한다. 세척은 고압의 물을 이용한다.
3.3.2 청소할 시간 간격은 해당 지역의 경험에 따라 정한다. 강수 시 표면수를 집수하는 관과 수로의 배수 능력을 양호한 상태로 유지하려면 연 1회 청소하는 것이 운영에 필요한 최소치로 생각된다. 관의 직경이 30cm이하인 경우에는 연 2회 청소하는 것이 바람직하다.
3.4 오일 및 연료 분리기
3.4.1 오일분리기는 집수장치(water collector)의 절대 필요한 시설이다. 집수시설의 수와 크기는 배수지역의 면적과 강수량에 좌우된다. (
3.4.2 배출수 집수지의 바닥과 둑에 식물이 자라지 않도록 한다. 둑에 난 풀은 정기적으로 깎고, 바닥은 일 년에 한 번씩 청소한다.
3.4.3 연료 분리기는 격납고, 작업장, 기타 분리기를 반드시 설치해야 하는 기술 작업구역용 배수시스템에 속한다. 최대 배수처리량 예상치를 근거로 하여 이 분리기의 용량을 결정한다. 오일을 펌프로 뽑아내는 시간 간격이 명시되어 있는 해당 시설의 유지보수 계획에 따라 오일과 연료가 얼마나 고여 있는지를 점검한다. 이 간격은 해당 지역의 경험치로 산출하며 매우 다양할 수 있다. 실수로 연료수집장치(fuel collector)가 넘치는 것을 방지하려면, 자동 감시기능을 채택한다. 배출수에서 분리된 오일과 연료는 펌프로 뽑아내어 유처리시설(demulsification plant)로 보낸다. (
3.4.4 분리기에서 오일과 연료를 제거할 때에는 특수한 탱크장착 차량이 필요하며 폐유 처리에 관한 환경 규정을 준수하여 침전물을 제거해야 하므로 계약체결을 통해 전문가를 고용하는 것이 실용적이다.
3.5 급수전
3.5.1 공항의 상수도 용량은 소방 요구사항을 만족해야 한다. 배관망에 있는 모든 밸브와 플랩(flap)에 대해 연 1회의 기능테스트를 실시한다. 매주 물 소비량을 점검하는 추가적인 감시조치를 취하면 발견하지 못한 누수를 초기에 탐지할 수 있다.
3.5.2 빌딩에 설치된 것을 포함하여 모든 급수전은 정기적으로 점검한다. 지하에 설치된 급수전은 진흙이나 토사가 없도록 깨끗이 유지하여 비상시 쉽게 찾을 수 있도록 한다.
4.1 일반사항
4.1.1 공항 내 비포장 지역의 유지보수가 중요한 주요 이유는 다음과 같다.
1) 운항구역(활주로, 유도로, 착륙대 및 활주로종단 안전구역 포함)에서 항공기의 안전보장
2) 비행(지정 항로에 속하는 공항부지와 그 인접구역 등 나무, 덤불이 자랄 수 있는 지역 포함)중인 항공기의 안전보장
3) 항공기에 대한 조류의 위험감소(공항경계선 내의 초지 포함)
4.1.2 비포장지역의 유지보수는 공항운영자 주관으로 유지보수되어야 하며. 공항운영자는 특정업무에 대하여 협력업체와 계약을 맺고 조언에 따라 작업을 실시하도록 한다. 권한을 위임받은 직원으로 하여금 협력업체가 실시한 작업을 감독하게 하여 항공교통안전 요구사항을 지킨다.
4.2 착륙대 내의 초지관리
4.2.1 착륙대의 경사와 지지력에 관한 요구사항은 공항안전운영기준 제26조 비포장지역(잔디지역 포함) 점검에 의한다.
4.2.2 착륙대 지역에서 유지보수 작업을 실시한 뒤에는 지정된 노면상태가 유지되도록 해야 한다. 지지력이 감소된 구간이 있으면 바닥을 다져서 개선시키도록 한다. 튀어나온 부분과 움푹 들어간 부분은 평평하게 만든다. 제트분사로 인해 노면이 침식되지 않도록 하려면 잔디를 충분히 식재하여야 한다. 정상적인 토양이라면 잔디 씨를 뿌려주고, 빈약한 토양은 생육지반 조성을 위하여 개량 후 시행하여야 한다.
4.2.3 동절기에 활주로와 유도로에서 요소를 사용하면, 처리 후 포장면의 가장자리에 난 잔디가 죽을 수 있다. 요소의 양을 줄여도 이러한 피해를 막을 수 없으면, 겨울철이 끝날 때마다 정기적으로 파종을 반복해야 한다. 많은 경우 토양보강이 필요하다. 새로이 씨를 뿌린 토양에서 잔디가 자라 제트분사로 인한 침식에 대해서 토양을 보호할 수 있을 때까지 생물학적으로 안전한 실링재(sealing material)를 사용하여 흙을 고착시켜야 한다. 한편, 포장면 가장자리의 배수가 나쁠 때 침식효과가 높아지는 문제를 해결하기 위해서는 노견을 견고하게 건설하는 것이 좋다.
4.2.4 착륙대에서 자라는 풀의 길이는 약 15㎝로 유지한다. 이 길이를 유지하기 위해서는 정기적인 제초작업을 실시하고, 작업 횟수는 기후에 따라 결정한다. 잘라낸 풀이 제트엔진으로 들어가면 항공기 운항에 잠재적인 위험을 가할 수 있으므로 따로 모아두어야 한다. 필요하면 성장 억제제를 사용하여 성장률을 조절한다. 그러나 성장 억제제에 들어있는 화학물질은 음용수 수질에 악영향을 미칠 수 있으므로 지하수 보호에 관한 규정 등에서 그 사용을 제한한다. 이러한 화학물질은 가격도 상당하므로, 풀을 더 자주 깎는 방법과 비용 효율성 측면에서 비교해 보는 것이 좋다.
4.2.5 갓 제초 작업을 마친 장소에는 새의 먹이가 풍부하므로 조류를 끌어들이게 된다. 이 때 상존하는 조류와의 충돌 위험을 최소화하기 위해서는 항공교통량이 가장 적은 기간 전에 제초작업을 실시하는 것이 바람직하다. 다른 경우는 충돌 위험을 줄이기 위해 제초 후 조류 보호조치를 늘릴 수도 있다.
4.2.6 착륙대에서는 풀이 자람에 따라 회전 항력이 현저히 증가되므로, 풀의 길이를 짧게 유지해야 한다. 풀이 너무 자랐을 때 이륙 거리는 약 20% 증가할 수 있다.
4.3 착륙대 외부의 초지관리
4.3.1 착륙대를 벗어난 공항 내 초지를 관리하는 주된 이유는 공항부지에 살고 있는 동물을 통제하기 위해서이다. 대개 울타리를 치거나 사냥을 통해 이 구역 밖에 있는 야생동물의 충돌위험을 줄이기는 그다지 어렵지 않으나, 조류의 개체수는 관리하기가 매우 까다롭다. 이러한 초지의 경작과 관련된 조치는 조류 개체수를 최소화하여 조류의 충돌위험을 가능한 낮게 유지하는 것을 목적으로 한다.
4.3.2 초지관리는 해당지역 고유의 필요성, 즉 그 지역에 존재하는 새의 종류와 습관 등에 따라 결정한다. 대부분의 종은 먹이 찾기에 유리한, 풀이 짧은 지역을 선호한다. 주변이 환히 보이면 먹이를 찾기가 쉬울 뿐 아니라 적을 감시하기에도 좋기 때문이다. 많은 수의 조류가 둥지를 틀지 못하게 하기 위해 가장 적당한 풀의 길이는 약 20cm인 것으로 나타났다. 체중이 20g 이하인 아주 작은 조류만이 이러한 초지에서 살고자 할 것이다. 그러나 이들은 크기가 큰 조류보다는 항공기에 미치는 위험이 적다.
4.3.3 최근의 연구에 따르면 젖은 땅 보다 마른 초지에 조류의 먹이가 풍부하다고 한다. 따라서 항공 안전을 위해 토양의 배수력이 양호해야 하는 착륙대와 같은 구역에만 배수시스템을 설치하도록 한다. 공항의 다른 부분에서는, 물새들을 유혹하는 물 웅덩이가 생기지 않는 한 어느 정도의 습지는 용인된다.
4.3.4 조류의 위험으로부터 보호하기 위해 풀의 길이를 20cm 이상으로 유지한다면 제초작업의 횟수를 줄여도 된다. 이 정도의 풀 길이를 유지하려면 연중 1～2회의 제초 작업으로 충분할 것이다. 풀을 약 10cm 길이로 깎게 되면, 깎아낸 풀은 모아서 치워야 건초가 쌓여서 잔디를 “고사시키는” 효과를 피할 수 있다. 이 때 퇴비가 생성되도록 그냥 두면 대량의 미생물, 곤충, 벌레 등이 발생하며, 이는 다시 조류를 유인하는 원인이 된다. 풀을 깎는 즉시 먹이를 찾는 새들이 모여들기 때문에, 해당 지역 조류의 생활 습관상 가장 유리한 기간을 택해 제초작업을 실시한다.
4.3.5 초지관리 작업에는 쥐의 개체수를 줄이기 위한 특수한 처리도 포함된다. 쥐가 “통상적인” 비율 이상으로 증가하면 육식 조류가 모이게 되는데, 이들은 그 비행방법과 체중으로 인해 가장 심각한 조류충돌 위험요소가 된다. 따라서 적절한 화학물질을 사용하여 쥐의 개체수를 조정해야 한다.
4.3.6 나무와 덤불은 높이를 조정하는 것 외에 특별한 관리가 필요 없다. 장애물 제한고도 이상으로 자란 나무는 짧게 잘라야 한다. 한 가지 방법은 나무나 덤불을 자르되 뿌리는 땅 속에 남겨두어 다시 자랄 수 있도록 하는 것이다. 새들이 둥지를 틀지 못하게 하기 위해 열매가 달리는 덤불 종류는 공항에서 제거해야 한다.
참고 - 항공교통 안전상의 이유로, 공항경계선 바깥의 진입 및 이륙 구역에 있는 나무의 높이도 조정해야 한다. 이 때 잘라내는 양을 줄이려면 자주 벌목하면 된다.
4.4 초지관리용 장비
4.4.1 제초기의 종류는 다양하므로 해당지역의 조건, 즉 관리할 부지의 면적과 초목의 종류 등을 고려하여 선택한다. 공항에서 사용되는 종류는 대개 다음과 같다.
- 스핀들 제초기(spindle mower)
- 절단 제초기(cutter bar mower)
- 플레일 제초기(flail mower)
4.4.2 스핀들 제초기는 주로 견인하여 사용하는 장비이다. 이 종류는 풀의 길이가 짧은 착륙대나 유도로 등에 사용하면 효과적이다. 깎아낸 풀을 모으기 위한 별도의 적재기가 필요하다.
4.4.3 절삭형 제초기는 풀의 길이와 관계없이 사용하기에 적당하다. 절삭 날은 대개 별도의 부품으로 다양한 유형의 트랙터에 장착할 수 있으며, 종종 건초 적재기를 뒤에 끌고 다니는 식으로 조합하여 작업한다.
4.4.5 제초장비의 구입 및 운영비는 종류에 따라 다양하나, 견인식 장비가 더 저렴한 편이다. 자동 회수장치를 포함한 자동식 장비의 운영비는 3~4배 정도 더 높다. 장비와 절차에 얼마의 비용이 들든지 간에, 해당 공항의 조류충돌 위험이 감소된다는 것이 이득이다.
4.5 잘라낸 풀의 처리
4.5.1 잘라낸 풀은 새들로부터 보호하기 위해, 그리고 기타 안전상의 이유로 즉시 제거해야 하므로 대규모 공항에서는 상당한 양의 풀이 모인다. 잘라낸 풀은 다음 세 가지 방법으로 처리할 수 있다.
1) 적절한 장소에서 퇴비로 만들어 공항의 비료로 재활용하거나, 농업용으로 공급한다.
2) 잘라낸 풀은 회수하여 축산농가에 공급하여 재활용되며 재활용 시 생초는 진공포장으로 가공되어야 한다.
3) 쓰레기장에 버린다. 잘라낸 풀은 적절히 처리하지 않으면 썩어서 축축한 오염물이 생성되므로, 쓰레기장은 공항에서 멀리 있어야 한다.
5.1.1 시각보조시설 시스템의 기본 목적은 항공기의 안전한 운항을 돕기 위한 것이다. 그러므로 높은 수준의 유지보수 표준이 요구된다. 어떤 시스템이 설치되고 나면, 그 유용성은 그 시스템이 얼마나 잘 사용되느냐에 달려 있는데, 이는 수행되는 유지보수작업의 효율성에 좌우된다. 공항안전운영기준 제57조 항공등화기준에서는 등화의 광도가 항공등화기술기준에서 정한 기준광도의 50% 이하가 되면, 그 등화의 수명이 다하여 계속 사용하는 것은 부적합한 것으로 정의하고 있다. 등화의 광도가 손실되는 원인은 등화 안팎에 있는 오염물질과 노후화에 따른 램프와 광학시스템의 품질저하를 들 수 있다. 등화는 분명히 품질이 저하된 램프와 부품을 청소하거나 교체하여 등화의 원래 상태로 복귀되어야 한다. 이를 위해서는 등화와 기타 장비에 대한 유지보수를 위해 종합적인 일상 유지보수 시스템을 확립하는 것이 필수적이며 그 설치는 규정된 요구사항에 일치해야 한다.
5.2.1 항공등화 보조장치의 유지보수 작업은 고압, 전기직렬회로 및 등화시설 유지보수에 경험이 있는 신뢰할 수 있는 전문 전기공에게 위임하여야 한다. 이러한 인력들은 공항의 운영시간 동안 상주하거나 호출에 즉시 응할 수 있도록 하여 비상시에 전개될 수 있는 어떠한 결함도 고칠 수 있도록 해야 한다. 훈련 프로그램은 유지보수 직원의 업무능력을 유지하고 이들이 새로운 기술 발전에 뒤쳐지지 않도록 수립되어야 한다.
5.3 예비부품
5.3.1 예비부품의 재고는 적절한 수준을 유지해야 한다. 재고수준은 특수한 품목을 재공급하는데 소요되는 시간과 해당 품목의 보존기한에 따라서 변할 것이다.
5.4 준공도면
5.4.1 준공도면 일체는 항상 곧바로 이용할 수 있도록 비치되어 있어야 한다. 이 도면들은 최신판으로 관리해야 하며 현장에서의 어떠한 수정사항도 이 도면에 즉각 반영되어야 한다. 모든 회로도, 도면 및 설명의 완성도와 정확성은 매년 최소 한 번은 검토되어야 한다.
5.5 항공등화 유지보수 일정
5.5.1 항공등화를 수리할 경우, 적절한 매뉴얼과 장비 제조자의 권고를 따라야 필요한 유지보수 표준을 확보할 수 있다. 제조자 또는 지역표준에 의해 권고되는 유지보수 일정을 나타내는 유지보수 기록은 개별 장비별로 작성되어야 한다. 이러한 기록들을 날짜가 적힌 기록파일에 정리하면 장비의 정기적인 수리를 보장할 수 있다. 지역사정에 따라 바람직한 유지보수의 시간주기를 변경해야 할 경우, 그때 일정은 장비 제조자와 상의하여 변경할 수 있다.
5.5.2 정기점검, 청소 및 유지보수를 수행해야 하는 빈도는 장비의 형태, 위치 및 용도에 따라서 변한다. 유지보수 프로그램은 과거 경험을 토대로 각 공항별로 수립되어야 하며, 그 목적은 요구되는 유지보수 표준을 달성하는 것이다. 아래 일정은 사전 유지보수 프로그램을 수립함에 있어서 매뉴얼자료로서 제시되어 있다. 카테고리Ⅱ와 III 정밀진입 활주로에 사용되는 등화에 대해서는 더 빈번한 검사가 필요할 수 있다. 여기에 나타난 시간일정은 제조자 매뉴얼에 우선해서는 안 되며 혹은 언급되지 않은 유사장비에 적용되어서도 안 된다. 각 검사는 적절한 교정행위가 수반되어야 한다.
진입, 활주로 및 유도로 등화시스템을 위한 기본 유지보수 프로그램
5.5.3 진입, 활주로 및 유도로 조명 일체에 대한 유지보수는 점검 및 다음과 같은 교정행위를 포함하여야 한다.
- 수명이 다한 램프가 있는 시스템 : 수명이 다한 램프 교체
- 전반적 조정불량 시스템(해당 경우) : 조정
- 각 밝기 단계에서의(해당 경우) 적절한 작동을 위한 제어장비 : 오동작 교정 혹은 보수
- 깨진 유리 : 깨진 부품 교체
- 각 등기구의 잠금장치 : 조이기
- 부식이 있는 등 : 녹슨 부품 도색 또는 교체
- 각 등기구의 반사경(해당 경우) : 청소 혹은 교체
- 각 등의 유리 : 청소 혹은 교체
- 전체 시스템의 램프 : 사용할 수 없는 램프 혹은 전체 시스템 교체
- 높이설정(해당 경우) : 조정
- 수평정렬 : 조정
- 청결 및 완벽한 접촉을 위한 플러그 연결 : 더러운 부품의 청소 혹은 교체
- 등기구와 그 지지 구조물(해당 경우)의 잠금 적정성과 부식 및 녹 : 잠금장치 조임, 칠하기 혹은 스프레이 하기
- 전체 시스템의 일반적 상태 및 결과 기록
- 심한 폭우와 강설 이후, 등기구의 높이조절과 수평정렬(해당하는 경우) : 조정
- 풀 또는 눈 등의 방해가 있는 등기구(매립등에는 적용되지 않음) : 발견된 장애물 제거
특수 등화에 대한 추가 유지보수 프로그램
5.5.4 5.5.3에서 명시된 유지보수 프로그램에 더해서, 다음과 같은 사항이 진입각지시등, 활주로 시단 및 종단등, 매립등에 대해서 수행되어야 한다.
5.5.5 진입각지시등 유지보수는 검사와 더불어, 필요에 따라 다음 사후조치를 포함한다.
매월 1회:
- 등기구의 높이조절(연직각) : 조정
- 청결을 요하는 스프레더 유리, 필터 및 램프 : 청소
- 등기구 : 광도측정
- 대기시스템 및 결과 기록 : 램프 조정 및 교체
- 각 기구의 구조물과 하부구조 : 보수
5.5.6 활주로 시단과 종단등 유지보수는 검사와, 필요할 경우, 다음과 같이 지시된 교정 행위를 취하는 것을 포함한다.
- 등기구의 잠금장치 : 조이기
- 각 등기구 유리의 마모와 파열 : 교체
5.5.7 매립등(활주로 중심선등, 접지구역등, 유도로 중심선등, 정지선등 등) 유지보수는 검사와 더불어, 필요에 따라 다음 사후조치를 포함한다.
- 렌즈의 청결 : 청소
매월:(유도로와 정지선등에는 적용하지 않음)
- 등기구 렌즈류 점검
- 손상된 렌즈(프리즘, 필터) 교체
분기별:(유도로와 정지선 등에는 적용하지 않음)
- 등기구 고정상태 점검
- 등기구 고정볼트 파손부분 보수
반기별:(유도로와 정지선등에는 적용하지 않음)
- 등화의 안팎 청결 : 청소
- 등화의 물기 : 건조
- 등화의 전기 연결부 : 조이기, 접촉제 분사
- 등화의 정렬 : 조정
- 봉합물 : 재봉합
- 등기구 광도측정
- 등기구 교체 후 2～4주 : 조이기
참고 - 렌즈의 청결상태가 양호할 경우 청소를 점등상태 점검으로 대체할 수 있다.
기타 항공등화에 대한 유지보수 프로그램
5.5.8 기타 항공등화는 비행장등대, 장애등 및 풍향등을 포함한다. 이러한 것들은 진입, 활주로 또는 유도로 조명 시스템보다는 유지보수가 덜 요구된다. 이들에 대한 유지보수는 검사 및 다음의 사후 조치를 포함한다.
- 램프 : 필요한 경우 교체
- 적절한 작동을 위한 제어장비(장애등에는 적용하지 않음) : 교정 또는 보수
- 풍향지시기 천 : 보수 혹은 교체
반기:(비행장등대에만 해당)
- 전원장치(솔과 슬립 링) : 청소 또는 교체
- 전기 연결부 : 조이기
- 회전부품 : 조이기
- 비행장 등대의 광학시스템
- 장애등의 유리와 가스켓 : 청소 혹은 교체
- 플래시 릴레이와 장애등의 조광기 기능 : 청소, 보수 혹은 교체
- 전원장치 및 풍향등 : 보수 혹은 교체
- 전기 연결부; 조이기, 접촉제 분사
- 장애등의 잠금장치
- 풍향지시기의 구조물과 잠금장치 : 조이기 혹은 구조물 보수
- 등기구의 부식 : 도색
- 풍향지시기의 천 변색 : 교체
- 유지보수의 용이한 진입을 위한 장애등의 위치 : 필요하고 가능할 경우 위치의 변경 정렬
- 심한 폭우 후 풍향지시기 : 보수
5.5.9 공항마다 다양한 유형의 항공기 시각주기유도시스템에 대한 유지보수 프로그램이 갖추어져 있으므로, 일괄적으로 적용할 수 있는 유지보수 프로그램을 설명한다는 것은 매우 어려운 일이다.
검사해야할 주요 요건과, 필요할 경우 취해야 할 유지보수 조치는 다음을 포함한다.
- 전체적인 작동시스템 : 보수
- 램프 : 수명이 다한 램프 교체
- 시스템 정렬 : 조정
- 전기 연결부(해당 경우)의 부식, 마모 및 파열 : 청소, 조이기 및 교체
- 릴레이의 작동(해당 경우) : 청소 혹은 교체
- 시스템의 구조물 및 모든 기계부품의 작동 : 보수
- 청결 및 수분이 있는 시스템 : 청소 및 건조
5.6 항공등화 유지보수 절차
항공등화 유지보수를 위한 일반적 매뉴얼
5.6.1 효율성 측면에서 등화 유지보수는, 가급적 실내에서 이루어져야 한다. 열, 추위, 기상 및 항공기 소음 등 외부작업으로 인해 생기는 불편함을 최소한으로 줄일 수 있기 때문이다. 유지보수의 질 또한 외부에서 하는 것보다 작업장에서 하는 것이 더 높다. 작업이 야간에 수행되어야 할 경우, 낮 시간 동안 교통흐름을 통제하지 않아도 된다는 점에서, 이것은 특히 타당성을 지닌다.
5.6.2 통상 사용되는 유지보수 절차는 다음과 같은 두 단계를 포함한다.
- 결함이 있는 등기구의 제거 및 새 등기구 또는 수리를 완료한 등기구로 즉각 교체
- 모든 필요한 도구, 측정, 조정장비를 이용할 수 있는 작업장에서 결함이 있는 등기구의 유지보수 및 분해검사
5.6.3 동 절차는 매립등의 유지보수에 대해서 특히 효율적이라는 사실이 입증되었다. 예비 등기구를 충분히 보유해 두는 것은 필수적이다. 예비부품의 수는 공항의 전체적인 요구사항과 공항에서 일어나는 다양한 유형의 등기구 손상에 대한 경험에 달려있다. 아주 복잡한 기술 장비를 사용하지 않고, 단 시간 내에 제거와 설치를 할 수 있도록 설계된 등기구를 선택하는 것은 유용하다. 또한, 등기구의 모든 기계 및 광학부품은 탈착 가능한 부품으로 만들어져야 한다.
등기구 청소절차
5.6.4 공항에 있는 다양한 등기구의 오염 형태와 정도는 상이하다. 높이 설치된 진입등시스템은 통상적으로 기상효과(바람과 비에 의해서 전달되는 먼지)에 의해서만 오염이 되지만, 더 심한 오염은 매립등, 특히 활주로에서 관찰될 수 있다. 착륙할 때 타이어에서 오는 침전물과 엔진 역추진 절차에서 오는 배출물은 등기구의 외부 유리에 단단히 달라붙는 침전물을 만들어 낸다. 다양한 오염 정도는 활주로, 유도로의 등기구 및 구역에 대한 유지보수 일정에 반영되어야 한다.
5.6.5 등기구의 유리를 청소할 때, 제조자의 권고사항을 준수해야 한다. 보통, 청소는 실링재에 영향을 미치지 않고 유리에 잔류막을 생성하지 않는 물과 특수용제를 혼합한 물을 사용하여 세척함으로써 완료된다. 용제는 침전물을 용해할 수 있는 충분한 시간이 주어져야 한다. 필요한 경우, 고무 얼룩은 용제를 사용하기 전에 플라스틱 도구나 파우더로 긁어낼 수도 있다. 청소를 하기 위한 기타 기계 보조물은 스펀지, 천, 수동 솔 또는 전기 회전 솔이 될 수 있다. 사용하는 청소기술과 재료는 유리표면을 긁거나 흠집을 내지 않아야 하고 실링재에 손상을 주어서도 안 된다.
5.6.6 유리제품에 대한 드라이클리닝은 피해야 한다. 어떤 이유로 청소가 필요할 경우에도, 모래나 마모성 재료를 사용해서는 안 된다. 그러한 경우에는, 깨끗하게 깐 호두 또는 피칸 껍데기와 건조 압축 공기를 사용하여 청소를 할 수 있다. 적당한 주기로 물청소와 함께 유지보수 일정을 준수하면 특수처리는 통상 피할 수 있다.
5.6.7 현장에서 등기구를 청소하기 위해서는 공기압축기, 진공청소기와 용제탱크를 갖춘 특수 유지보수 차량을 사용해야 한다. 유지보수 차량 바닥의 전후방 또는 입구에 있는 낮은 위치의 작업 의자는 작업을 상당히 용이하게 한다. 경우에 따라 이러한 차량은 낡은 등기구 제거 및 새 등기구 설치를 포함하여, 모든 종류의 유지보수 작업에 필요한 도구들을 운반할 수 있다.
5.6.8 진흙, 물기, 혹은 녹을 제거하기 위해 등기구 내부를 철저히 청소하는 작업은 작업장에서 수행되어야 한다. 먼지와 같은 조그만 오염 물질만 현장에서 제거되어야 한다.
5.6.9 등기구 출력은 램프 노후화로 인해 시간의 경과에 따라 감소된다. 반사경과 렌즈의 오염은 등기구 출력을 더욱 떨어뜨리는 결과를 낳게 된다. 공항안전운영기준 제57조 항공등화 기준에 의하면 등기구 출력이 필요한 광도의 50% 이하로 되면, 부적합한 것으로 간주된다. 그러나 실제로는 새로운 등기구에 명시된 출력의 70% 이하가 되면 등기구를 교체하는 것이 바람직하다.
5.6.10 등기구 출력감소를 조기 발견할 수 있도록 등기구 측정은 정기적으로 수행되어야 한다. 등기구 출력은 현장과 장치대 측정 모두에 적합한 장비를 이용할 수 있다. 그러나 등기구 제조업자에 의해 생산된 장비가 절대광도 값을 나타내지는 않지만, 각 개별 형태의 측정과 최초 등기구 광도간의 비율을 제공한다.
5.6.11 현장 측정은 특히 매립등에 필요하다. 매립등에 놓이는 바퀴 하중은 자주 손상을 일으킬 수도 있다. 현장 용도로 등기구 제조업자가 제공하는 측정장비는 광전지와 마이크로 전류계로 이루어져 있다. 이런 측정장비는 등기구 기구 위에 놓고 측정된 미터 수치는 눈금 값으로 비교된다. 측정에 앞서, 등기구를 청소하여 가능한 최고의 광도로 설정되도록 전환되어야 한다.
5.6.12 등기구 측정에는 정밀한 1°스팟미터를 사용할 수도 있는데, 이는 조명등 케이스 위에 직접 놓는 것은 아니라, 일정한 거리를 두고 광선을 통해 수직으로 또는 수평으로 움직이게 된다. 광도는 새로운 등으로 눈금시험 결과와 비교함으로써 검사할 수 있다.
5.6.13 위에서 설명된 측정 절차는 많은 시간이 소요되는 일이다. 특수장비로는 각 측정에 약 2분이 걸린다. 흔히 전문직원에 의한 신속한 관측은 용인 불가한 빛의 출력을 보이는 개별 등기구들을 발견하고 보고하는데 이와 유사한 결과를 낼 수 있다. 육안검사를 할 때는 밝기수준을 “낮음”으로 전환하여야 한다(최대의 3-10%).
5.6.14 광선의 정확한 각도 조정을 위해, 등기구는 통상적으로 정렬 표지가 갖추어져 있어야 한다. 그 외에, 등기구 제조업자는 제품에 적합한 조정 장비를 제공한다. 단, 내부 광학시스템의 변위에 의해 발생된 광선 오정렬은 케이스 조정으로 교정될 수는 없다. 그러한 잘못된 정렬이 육안으로 관찰되면, 해당 등기구는 작업장에서 맞추어야 한다.
5.6.15 작업장에서 등기구 출력을 측정하기 위해서는 해당 등기구 제조업자에 의해 제작된 측정장비를 사용해야 한다. 장비는 등을 고정시키는 장치대와 광전지 센서로 구성되어 있다. 마이크로 전류계 수치는 눈금 값과 비교되어야 한다. 방향 조정은 정렬나사를 이용해 가능하다.
5.6.16 제조업자의 특수장비 없이 등기구 측정을 수행해야 할 경우, 유용한 기술은 등기구 장치 전방 약 3m 지점에 위치한 연직면(vertical surface) 상의 등광도 곡선을 검사하는 것이다. 등광도 곡선의 수직 및 수평 한계선에 있는 광전지를 가지고, 새로운 등의 빛 출력과의 비교는 가능하다. 등은 시험 이전에 최대 밝기로 전환되어 있어야 한다.
5.6.17 램프의 수명은 100에서 약 1000 작동시간까지 다양하다. 수명은 높은 밝기 수준에서의 작동 비율과 스위칭 횟수에 달려 있다. 또한, 항공기 바퀴하중(매립등)에 의해 부과된 동적응력과 케이스 내부온도가 발생시키는 응력은 램프 수명에 영향을 미친다. 고장이 난 램프는 가급적 빨리 교체해야 하는데, 이는 공항의 등화시스템이 명시된 활용요건을 충족시켜야 하기 때문이다.
5.6.18 램프 교체는 다음과 같은 두 가지의 다른 방법으로 구성되어 있다.
- 검사 시 문제가 있거나 현저한 출력 감소를 보이는 램프만 교체한다. 이 방법은 짧은 주기로 검사를 수행하는 것이 요구된다.
- 고정 스케줄에 따라서 전체 조명시스템의 특정구역 내에 있는 램프를 대대적으로 교체한다. 교체 주기는 사용 램프의 평균 수명에 대한 지역별 경험에 따른다. 램프 평균 수명의 80%를 작동시켰을 경우 램프를 바꾼다. 이러한 유지보수 방법은 공항 등화시스템의 개별 구역별 작동시간에 대한 신뢰할 만한 기록이 전제 조건이다. 이 방법은 빈번한 검사를 줄일 수 있다.
5.6.19 매립등의 경우에는 특히 작업장에서 램프를 교체하는 것이 바람직하다. 사용이 불가능한 등기구는 그 자리에서 제거하여 사용 가능한 등으로 교체되어야 한다. 높은 위치에 있는 등기구의 램프 교체는 케이스가 쉽게 그리고 신속하게 열리고, 램프 소켓을 향후 재정렬 할 필요가 없다면 현장에서 수행할 수도 있다.
5.6.20 매립등에는 가끔 물이 고일 수도 있다. 등기구 내부의 물기는 부식을 증가시키고 전기부품의 손상을 초래할 뿐만 아니라, 렌즈와 램프에 부착물을 발생시키며, 더 나아가서는 램프의 수명을 감소시킨다. 포장면 안으로 등을 끼워 넣기 전에 입구의 원활한 배수가 이루어지도록 해야 한다. 그럼에도 불구하고, 수분의 침투와 물의 고임을 완전히 배제할 수는 없다. 등기구에 물기가 있는지 여부에 대한 검사는 정기적으로 이루어져야 한다. 내부가 물에 젖은 것으로 판명된 조명등은 종류에 따라 가급적 제거하여 교체하도록 한다. 그렇지 않을 경우, 현장에서 건조시키는 작업이 이루어져야 한다. 건조 후, 실링을 철저히 검사하고 필요하면 교체하여야 한다. 건조된 등을 닫기 전에, 램프를 일정 시간동안 켜서 내부 온도를 상승시키고 남아있는 수분이 모두 증발되도록 하여야 한다.
5.6.21 매립등 유리 표면과 앞 쪽에 물기가 있는지 주의를 기울여야 한다. 물은 광선의 굴절을 유발하고 따라서 빛의 방향을 왜곡시킨다. 그런 상황이 관찰되면, 배수를 개선시켜야 한다.
5.7 표지판
5.7.1 표지판은 조종사에게 지상 활주 및 대기에 대한 방향정보를 제공한다. 유지보수는 표시 시설이 제공하는 정보의 무결성과 완전한 식별 가능성을 확보할 수 있도록 해야 한다. 표지판의 도안과 구성은 매우 다양하지만, 다음의 일반검사와 더불어 필요할 경우, 유지보수 조치를 하여야 한다.
- 등기구 : 타 버린 램프 교체
- 표지판의 식별 가능성과 장애물 존재여부 : 표지판의 보수 및 장애물 제거.
- 표지판과 그 조명이 설치되어 있을 경우 : 보수
- 구조물과 페인트 : 청소, 보수 혹은 교체.
- 강설 후 식별가능성 : 장애물 제거
- 심한 폭우 후 : 쓰러진 표지판을 새로 세우고 파손된 표지판을 수리함.
5.8.1 포장면 위의 모든 표지는 최소 반년에 한번은 검사해야 한다. 공항의 상황에 따라 검사 시기를 결정한다. 대개, 봄과 가을 검사를 통해 겨울과 여름의 극한 기상조건으로 인한 질의 저하를 알아내기에 충분하다.
5.8.2 흙에 의한 색의 바램이나 변색이 있는 표지는 칠 작업이 다시 이루어져야 한다. 고무 부착물이 포장면으로부터 옮겨왔을 경우, 벗겨진 모든 표지는 가급적 빨리 원상복구 되어야 한다.
6.1 일반사항
6.1.1 항행장비와 설비의 사용과 작동 신뢰성은 공항구역에서 항공기의 안전한 작동에 필요한 사항들이다. 시각보조시설들 이외에도, 항행장비와 설비는 계기착륙시설, 레이더 및 기상서비스 장비 등을 포함한다.
6.1.2 설비와 장비는 끊임없는 전기공급이 유지되어야 활용 가능하다. 이러한 목적을 위해서, 주 전력을 전달하는 공항장비와 설비 및 회로가 단락 되었을 경우 보조전기를 공급할 수 있는 장비에 대해서 정기적 유지보수 작업이 요구된다. 다음 내용들은 전력시스템의 개별요소, 즉 전선, 제어선, 변압기, 변전소, 조절기, 릴레이와 스위치함 및 보조전력 공급장비 등에 대해서 유지보수 프로그램 수립에 관한 매뉴얼을 담고 있다. 그 이외에, 계류장 조명등시스템의 정기 유지보수에 대한 매뉴얼을 주고 있다.
6.2.1 공항 전기시스템에 관한 유지보수 작업은 해야 할 작업에 대해서 충분히 숙지하고 있는 전문 전기공에게 맡겨야 한다. 작업은 고압지역에서 자주 이루어지므로, 안전 조치에 충분한 정보를 습득하며 최신정보에도 뒤쳐지지 않아야 한다. 인력을 보호하기 위해서 필요한 안전장비는 항상 좋은 상태로 보관되어야 한다.
6.2.2 유지보수 직원은 공항 운영시간 중에는 상주하거나 요청 시 즉각 동원되어야 한다. 전기시스템과 시각보조시설 모두 동일한 사람들이 처리토록 하는 것이 바람직할 수도 있다.
6.3 유지보수 일정
6.3.1 공항 전기시스템의 개별 요소들에 대한 정기 유지보수 일정은 제조업자의 권장사항을 토대로 하여, 이를 오작동 빈도와 관련한 운영자 자신의 경험에 의해 조정해야 한다. 따라서 수행된 유지보수 작업 기록을 유지할 필요가 있다.
6.3.2 보수의 빈도는 장비의 형태에 달려있으므로, 일반적으로 적용할 수 있는 유지보수 프로그램을 세우는 것은 가능하지 않다. 그러므로 아래의 일정은 사전 유지보수 프로그램 수립에 대한 일반적인 매뉴얼 만을 제공할 따름이다.
공항의 전력케이블과 배전장치
6.3.3 건물 외부의 케이블과 배전장치는 트레이 등에 설치되었을 경우에 검사 가능하다. 사전 유지보수는 케이블이 땅 속에 매립되어 있을 경우에는 불가능하다. 그러한 경우, 오동작이 인지되었을 경우에만 수리작업이 이루어진다. 이러한 유지보수는 반기검사와 더불어, 필요에 따라 다음 사후조치를 포함한다.
- 맨홀에 위치한 배전장치의 청결과 수분제거 : 청소 및 건조
- 접촉이 잘될 수 있도록 배전장치의 콘센트 및 클램프 연결 : 꽉 조이고 분무
- 맨홀의 내부 상태 : 펌프질, 완전 건조 또는 청소
- 각 회로의 접지저항 측정을 통한 절연저항 ; 수치를 기록하고 필요한 사후조치 수행.
변압기와 조절기(대기장치 포함)
6.3.4 변압기와 조절기 유지보수는 검사와 더불어, 필요에 따라 다음 사후 조치를 포함한다.
- 변압기의 소음 : 이상한 소음에 대한 원인조사와 보수
- 전반적 상태 : 보수
- 절연체 : 보수 또는 교체
- 배전반 : 청소
- 모든 광도 레벨에서의 전압과 전류측정 및 기록 : 공칭전압으로 조정
- 전원장치 변압기와 조절기의 청결 및 기름 손실 점검 : 청소 및 기름 교환
- 모든 광도에서의 스위치의 오작동 : 원상회복
- 대기 장치로의 이용 가능성 : 원상회복
변전소의 전원장치
6.3.5 변전소의 전원장치 유지보수는 검사와 더불어, 필요에 따라 다음의 사후조치를 포함한다.
- 육안으로 전반적 상태 검사 : 원상회복
- 퓨즈박스의 내용물 완비 : 빠진 퓨즈 보충
- 절연체와 전기 연결부 : 청소와 원상회복
- 변전소의 오물과 수분 : 청소와 건조
- 변전소 잠금장치의 활용 가능성 : 보수 및 잠금
- 보호 릴레이(protection relay) : 조정
- 고압선 절연; 각 전선 상태 기록 : 사전 조치 취함
- 접지 및 접지저항; 청소
- 전기공급시스템의 소음 및 파손 : 보수
- 녹, 부식 혹은 코팅 결함 : 청소 및 도색
- 경고표시 및 안전장치의 존재 및 정위치 : 청소 또는 교체
- 안전망(safety grid) 완비, 녹 혹은 코팅 : 완비, 청소 및 도색
- 안정망의 안정성과 접지 : 조이고 적절한 접지 회복.
릴레이와 스위치함(하부 변전소에 있는 스위치함 포함)
6.3.6 릴레이와 스위치함 유지보수는 검사와 더불어, 필요에 따라 다음 사후 조치를 포함한다.
- 스위치 및 콘센트 연결부의 청결과 전기 접촉상태
- 릴레이 접촉부의 정확한 차단 : 청소 혹은 교체
- 전기 접촉부의 부식과 마모 : 청소 및 교체
- 함 상태 및 기계적 손상 : 청소와 보수
- 적절한 피드백을 위한 직렬 회로의 감시 릴레이 : 보수
- 사용성을 위한 두 개의 회로의 전압변경(사용할 수 있는 경우) : 보수
- 함 외부상태의 오물, 수분, 이용 편이성 : 청소와 건조
- 퓨즈(해당 경우)와 퓨즈 소켓 : 청소, 소켓 분사 및 퓨즈 교체
- 모든 직렬회로를 위한 전압 출력 : 결과 기록, 사후조치 수행.
제어 전선, 감시 장치, 제어대
6.3.7 제어전선, 감시 장치 및 제어대에 대한 유지보수는 검사와 더불어, 필요에 따라 다음 사후조치를 포함한다.
- 광학 및 청각신호의 피드백 : 원상회복
- 공칭 제어전압 : 전지 충전
- 전압 및 전기 전류계 수치 : 조정
- 전지의 산도 : 증류수 보충
- 감시 장치의 기능
- 부품의 청결 및 상태 : 청소 및 수리 혹은 교체
- 시스템 구성요소의 접속 불량 : 조임, 수리 혹은 교체
- 제어대의 작동 전반 : 오동작 조사, 부품 수리 혹은 교체
- 필드 상태와 모의 패널 표시물(mimic panel indication)의 일치성 : 교정 혹은 조정
- 데스크 기계 구조물의 안전성 : 수리
- 감시 장치의 램프 교체
- 전선과 배전기 : 청소 및 수리
- 릴레이 청결 : 청소
- 장치 제어 및 감시 : 교체
- 연결 : 조임 및 분사
- 번개 후 절연, 즉 와이어 간 절연, 전선과 지상 간 절연 : 절연 개선.
보조 전원장치 (발전기)
6.3.8 보조전원 장치의 유지보수는 매월 시험가동 및 필요에 따라 다음 사후 조치를 포함한다.
- 주 전력에서 보조전원 장치로의 절체시간이 해당 요건을 준수
- 전압이 허용오차 범위 내로 유지되는지를 확인하기 위한 전압계 수치
- 전열장비의 과도한 열과 오동작
- 발전기의 진동과 과도한 열
- 디젤엔진의 불규칙성과 기름누수
- 시험가동 후 탱크 안의 연료레벨 : 필요시 연료보충
- 비정상 또는 우려되는 가동 : 사후조치 수행 및 수리
- 시험가동의 미터 수치를 기록 및 이전 기록과의 비교를 통해 잠재적 결함탐지
400Hz 고정 지상전원 공급장치
6.3.9 지상전원장치 유지보수는 검사와 더불어, 필요에 따라 다음 사후조치를 포함한다.
- 플러그, 전선 및 케이블 홀딩 : 수리
- 적절한 작동
- 죔새(기름 유출) 및 연결불량 : 수리
- 제어램프의 활용 가능성 : 교체
- 접촉레일에서 나사 커넥터의 잠재적 온도상승 : 접촉 개선
- 전선 청결 : 청소
- 환풍기 플랩과 입구 청결 : 청소
- 환풍장치를 조정하는 콘벨트 : 벨트 응력조정
- 전류 인입선의 변형 가능성 : 결함의 제거
- 커넥터 박스의 다음 문제점
· 기계손상
· 플러그 소켓의 적절한 설치
· 플러그 소켓 안의 접촉 클립상태
- 윤활용 베어링
- 전선(전선과 절연)의 활용 가능성 : 수리 또는 교체
- 공칭 전력 하에서 메인 컨덕터 아래에서의 온도 상승에 대한 메인 컨덕터 : 발견된 결함제거
- 커넥터, 플러그 및 케이블 홀딩 : 조정 및 조이기
- 적절한 작동을 위한 스위치 : 스위치 부품으로부터 먼지와 오물의 제거
- 조절기와 스위치함 덮개를 가지고 있는 부속품 : 탑재나사 또는 볼트 조이기
계류장 조명등
6.3.10 계류장 조명등의 유지보수는 검사와 더불어, 필요에 따라 다음 사후조치를 포함한다.
- 램프정전 : 램프교체
- 원격 제어장치의 스위칭 작동 : 수리
- 턴(turn) 및 콘센트 연결부의 청결 및 전기 접촉상태
- 릴레이의 활용 가능성 : 청소 및 교체
- 접촉부의 부식과 마모 : 청소 및 교체
- 적절한 웨더실, 수분, 청결 및 기계적 손상을 포함한 릴레이 케비닛 상태 : 청소, 건조와 수리
- 퓨즈와 퓨즈 소켓 : 청소, 소켓 분사 및 퓨즈 교체
- 접근 용이성을 포함한 릴레이 상자 외부상태
7.1 일반사항
7.1.1 장비를 사전 점검하면 항공교통의 안전성, 정규성 및 신속한 운항에 적당한 상태로 공항 내 시설을 관리할 수 있다. 다음과 같은 장비와 차량이 포함된다.
- 구조 및 소방차량
- 제설 및 제빙장비
- 모래 및 제빙물질 살포장비
- 포장면의 마찰 측정 장비
- 항공기 운항구역의 오염물 제거를 위한 스위퍼(sweeper)
- 제초기 및 기타 비포장 지역의 풀을 깎는 데 사용되는 차량
7.1.2 항공기의 지상조업(급유, 급수, 전력, 고압 및 저압 압축공기의 공급 등), 승객업무, 화물취급 및 운반에 이용되는 그 밖의 차량이 있을 수 있다. 이러한 차량도 모두 제작사의 매뉴얼에 따라 사전점검을 실시해야 한다. 공항시설 유지보수 업무의 일환으로, 이들 차량의 운전자는 자신의 장비를 항상 이용 가능한 상태로 유지하기 위해 적절한 조치를 취해야 한다.
7.2 차량 유지보수형태
7.2.1 공항차량의 유지보수는 세 가지 기준에 따라 나눌 수 있다.
1) 공항소유의 공항 내 작업장에서 유지보수
2) 용역업자가 운영하는 공항 내 작업장에서 유지보수
3) 용역업자가 운영하는 공항 외부의 작업장에서 유지보수
7.2.2 공항내의 작업장을 이용하는 주된 이유는 다음과 같다.
1) 공공도로나 공항부지 바깥에서 이용하도록 허가된 특수차량 및 대형차량의 운반 상 어려움.
2) 공항에서 떨어진 작업장으로, 또는 그 반대로 차량을 운반하는데 필요한 시간과 인력 필요
7.2.3 공항 소유의 작업장을 이용하는 이유는 다음과 같다.
1) 공항관리자가 직원을 감독할 수 있으며, 해당 공항의 필요에 맞게 작업일정을 조정할 수 있음.
2) 모든 공항장비의 유지보수 업무를 전담하는 직원을 훈련시켜 경험을 축적할 수 있음.
3) 통상 업무시간 후에는 대기 중인 직원이 있도록 배정할 수 있음.
4) 공항 내에 설치된 장비를 직원이 정비할 수 있음.
5) 기타 제설, 항공기 제거, 비상시 인력지원 등의 업무를 위해 작업장 근무자를 짧은 시간 내에 호출할 수 있음.
7.2.4 공항 외부의 정비업체와 계약하는 이유는 다음과 같다.
1) 표준 장비(예: 자동차 설계 표준에 따른 모터, 기어 박스, 발전기, 구동축 등)의 분해 및 수리에 전문적인 지식, 공장, 공구를 이용할 수 있음.
2) 경제적인 이유로 자체직원이나 전문가가 부족(예: 작업장을 설치하고 인력을 배치하기에는 차량의 수가 너무 적음).
3) 업무과다 또는 병목현상을 극복할 필요.
7.3 차량 유지보수 일정수립
7.3.1 차량 유지보수의 기본은 필요한 서비스의 일정을 수립하고 정비간격을 결정하는 일이다. 일정은 유지보수 작업장이나 차량운영 사무소에서 작성할 수 있다. 표준차량의 유지보수에는 반드시 제작사의 매뉴얼을 고려해야 한다. 그러한 권장사항이 없을 때에는 유지보수 요구에 대한 경험을 바탕으로 일정을 수립한다.
7.3.2 직접운행(self-driven) 차량의 검사 일정은 기록된 운행시간이나 운전거리를 고려하여 수립한다. 기타의 장비는 고정된 시간 간격으로 하는 것이 실용적이다. 동절기 이전과 직후에 각각 한 번씩 연 2회의 정밀검사를 실시해야 하는 동절기용 장비에는 특수절차를 적용한다.
7.3.3 시간간격을 고정해 두면 작업장을 균형 있게 활용할 수 있다는 이점이 있다. 연중 운행 시간이 얼마 안 되는 장비는 정기적으로 검사한다. 그러나 고정 간격의 정비에서는 각 장비별 이용 상황을 고려하지 않기 때문에, 마모되지 않도록 보호하는 유지보수 작업은 고정간격으로 실시할 수 없다.
7.3.4 운행시간을 바탕으로 일정을 세우는 공항에서는 이용자가 운행시간을 기록해 두어야 한다. 장비 이용자는 장비를 교대로 사용할 수 있도록 주의하면서 운행시간 기록을 점검한다. 운행시간을 손쉽게 관리하는 방법은 운전석 패널이나 유리에 레이블을 붙여두고 해당 차량의 한계를 표시하도록 하는 것이다. 급유 담당자가 감시하도록 할 수도 있다.
7.3.5 차량 이용자(또는 소유주)는 자신의 경험, 제작사 권장사항, 작업장의 수용능력 등에 따라 유지보수간격을 결정한다. 이에 관한 기준은 없다.
7.3.6 유지보수 프로그램은 차량 또는 장비의 유형별로 각각이며, 그 기능, 마모도와 품질저하, 제작사의 권장 사항에 따라 달라진다. 검사는 전문가가 실시하도록 한다.
7.3.7 장비 안전과 관련하여, 날마다 차량 또는 장비를 이용하기 전에 브레이크, 제어장치, 타이어, 조명 등 모든 필수 부품의 기능을 점검할 것을 장비 운영자에게 지시한다. 결함이나 고장이 발견될 경우에는 작동하지 않는 장비를 가능한 빨리 업무에서 제외시키고 수리해야 한다.
7.3.8 공항교통관제의 특성상 무선통신 장비는 항상 작동 가능해야 하므로, 설치되어 있는 무선통신 장비의 점검은 공항 차량의 유지보수 분야에서 중요한 부분을 차지한다.
7.4 작업장
7.4.1 공항 내 작업장은 가능한 한 한 군데로 모아서 작업장 센터를 형성하도록 한다. 작업장의 수용능력과 사용 장비는 해당 공항의 장비편대 규모에 따른 작업량을 바탕으로 한다. 다음과 같은 작업장을 갖추는 것이 가장 유용하다.
- 자동 엔진시험대(test bed)
- 차대(차고)와 도장부
- 자동차 전기장치 작업장
- 장착 플랫폼과 차량용 기중기
- 브레이크 시험대
- 유압장치
- 프레스(tinsmith)
7.4.2 작업장에는 전문 인력을 배치해야 한다. 이 직원들을 일정한 간격으로 장비 제작사에 보내어 훈련을 받도록 한다.
8.1 일반사항
8.1.1 공항은 항공과 관련 산업 활동이 일어나는 현장이다. 그러므로 공항구역 내부에는 수많은 건물이 있을 수 있으며, 이러한 건물은 그 일부만 기본적인 항공업무에 이용된다. 공항에는 다음과 같은 건물이 있다.
- 여객터미널
- 화물취급 창고와 화물 보관소
- 항공교통관제소
- 항공기 격납고
- 소방서
- 작업장 및 항공기와 엔진 유지보수 공장
- 차량 및 장비 창고
- 연료 탱크와 연료 저장고
- 보급창과 사일로
- 항공기 기내식 담당 건물
- 관리 및 사무실 블록
- 호텔 및 식당 건물
- 회의장
- 주차장
8.1.2 이러한 건물은 모두 유지보수가 필요하다. 그러나 공항별로 특수한 유지보수 작업은 거의 없다. 본 매뉴얼에서는 보통의 건물과 기술적 시설의 유지보수에 대해서는 설명하지 않고 있으며, 여객과 수하물 취급, 또는 여객의 안전을 위한 전제 조건이 되는 기능에 대해서만 설명한다.
8.1.3 공항의 건물 중 여객과 수하물 취급에 직접적인 영향을 미치는 건물은 여객터미널 건물이다. 여객터미널은 지상운송 수단과 항공운송 수단과의 접촉점이며, 비행편의 환승을 위한 건물이다. 안전 요구 사항은 다른 모든 공공시설과 동일하며 시설 전체에 걸친 여객과 수하물의 신속한 흐름이 별도로 요구된다.
8.1.4 이와 같은 효율성 요구 사항을 만족하기 위해서는 업무 시간 중에 터미널 건물의 다음 부분에 운용상의 결함으로 인한 문제가 있어서는 안 된다.
- 조명 및 전기시스템 : 여객 터미널 건물, 비운항업무지역(Landside) 및 주차장
- 여객용 비행정보시스템
- 냉방시스템
- 난방시스템
- 기계식(자동식) 출입문
- BHS(Baggage handing system) : 수하물 컨베이어 벨트, 수하물 수취 구역의 운반 장비
- 승객용 탑승교
- 엘리베이터
- 에스컬레이터
- 소화시설
- 비상구
8.2 조명 및 전기장치
8.2.1 여객터미널 건물과 그 부지에 설치된 조명시스템 전체를 매일 점검해야 한다. 모든 등화, 조명등이 설치된 표지판 및 정보 게시판 등을 육안으로 감시한다. 여객 취급 업무나 방향 안내에 악 영향을 미칠 수 있는 모든 결함은 즉시 교정해야 한다. 보고된 결함은 유지보수 계획의 일정에 맞추어 수리하도록 기록한다.
매일: 모든 전등이 올바로 작동하는지 육안 검사
매주: 터미널 운용자가 세운 유지보수 계획의 교체 일정에 따라 형광등 및 점화 장치 교환
- 수리 : 유지보수 계획에 따라 점검이 필요한 전기 시설물
- 계획에 따른 전구 교환
- 조명 제어장치의 점검
- 조광기(dimmer) 조정
- 점검 : 전지 공급전선 과 케이블, 스위치, 배전반
- 축전지 점검(배터리 수명)
- 청소 : 전기 배선의 플러그, 연결부, 단자
매년:(또는 그 이하로):
- 청소 : 전등
- 과부하 전압 발생 시 절연 기능 점검
8.2.2 도로 및 주차장의 조명 시스템. 기본적으로 유지보수 프로그램은 6.3.10에 설명한 계류장 조명등과 동일하다. 그러나 전등 하나가 고장 나더라도 전체 조명시스템은 사용 가능하기 때문에 대낮에 기능 점검을 할 필요는 없다. 작동되지 않는 조명은 야간 검사에서 밝혀내기가 더 용이하다. 특히 조명시스템이 적절한 전력감시계(electric monitoring meter)가 있는 제어실에 연결되어 있는 경우, 기타 발생 가능한 고장은 제어실 담당자가 파악할 수 있다.
8.3 안내시설
8.3.1 여객터미널 안의 안내시설은 비행정보 게시판, TV 화면, 스피커, 전기 시계 등이 있다. 대개 이러한 시설에는 자동 감시 기능이 있어서 고장이 발생하면 전자 장치가 식별하여 기술 제어실로 통지한다. 유지보수 시에는 다음 사항을 점검한다.
- 비행정보 게시판의 제어 장치
- TV 화면의 가독성
- 전기 시계의 제어 장치
- 스피커 시스템의 전기 회로
가능하면 항상 즉각적인 조정을 실시한다.
반기별: 다음 장치의 모든 부품
- 비행정보 게시판과 TV 화면
- 전기시계시스템
- 스피커시스템의 앰프
매년: 정보 게시판 즉, 여행에 시각 정보를 전달하기 위한 스크린 조명, 전기 및 기계 장치의 모든 드라이브와 플랩 등을 청소한다.
8.4 냉방시스템
8.4.1 제어실에서는 시스템의 작동 상태를 지속적으로 감시하여 고장을 초기에 감지하고 시기 적절하게 수리 조치를 취해야 한다. 유지보수 시에는 다음 사항을 점검한다.
매일: 다음과 같이 온도, 압력 및 누출과 관련이 있는 모든 기계류, 덕트 및 배관설비
- 습도 조절 장치
- 전기 모터의 가동상태(전압, 전류)
- 냉동기 가동상태
- 냉각수 압력, 유량, 온도
- 타이머 장치
발견한 내용은 기록해두고, 결함이 있을 때에는 복구 조치를 취한다.
- 교체 시기가 지난 필터의 청소 및 교환
- 냉동기, 공기조화기, 환기장치, 구동 모터, 밸브, 조절기 가동상태
- 파손 시 절연
- 벨트의 장력
- 모든 배관, 펌프 관리
- 부하관리(가동시간) 및 에너지 소비량
- 냉동기 및 스위치 장치 관리
- 열 교환기와 환기 장치 청소
- 모든 부품의 성능을 원하는 수준까지 조정하고 데이터 산출
- 공조기, 온풍기, 에어커튼의 필터 관리
- 배관 내의 트랩, 스트레이너 청소
- 응축기와 증발기(evaporator), 열교환기 등의 화학적 및 기계적 청소
8.5 난방설비
8.5.1 난방 설비의 유지보수 시에는 다음 사항을 점검한다.
- 온도, 압력조절기 및 펌프 작동
- 열교환기, 펌프 및 밸브의 누출 여부
- 안전장치의 기능, 수위조절기 및 수면계 작동 여부
- 블로우 다운(Blow down)
- 펌프와 밸브패킹 관리
- 스위치 장치
- 연소실의 청결 정도를 점검하고 필요하면 청소
- 조절기의 이론적 성능 데이터와 실제 수치를 비교
- 일별 점검 기록에 따라 필요하면 결함이 있는 펌프를 수리 또는 교체
- 대기 중인 보일러의 부식 가능성 검사
- 열부하 정산
반기별: 난방 기간 이전이나 이후, 즉 버너를 꺼두는 동안에 필요시 다음 작업을 수행해야 한다.
- 전열관, 스팀해더 및 그 밸브의 점검
- 고장이 난 밸브와 패킹 수리
- 파이프와 전열관의 공기 제거
- 보일러 내 가열 코일의 석회질 제거
- 온수 보일러의 가열 코일 수리
- 더러운 트랩과 역지 밸브(non-return valve) 청소
- 수관 및 노내의 공기제거
부정기: 각종 계측기와 유량계, 수량계 등은 정기적으로 점검하여 난방 기간 동안 신뢰할 만하고 정밀한 시스템 감시가 이루어지도록 한다.
8.6 자동문
8.6.1 자동문의 결함이 발견되면 즉시 수리하거나, 작동하지 않는 출입문 및 비상구를 폐쇄하여 문이 손상되지 않게 함과 동시에, 더욱 중요한 사항으로 사람들이 다치지 않도록 한다.
작동하지 않는 자동문에는 경고 표지를 붙이고 지나가는 사람들에게 주의를 준다. 유지보수 시, 다음을 수행한다.
- 모든 자동문의 제어장치 점검
- 필요하면 민감도 조정
- 자동문 구동장치의 청소
- 구동장치의 레일, 체인, 벨트와 가이드 레일의 마모도 점검
- 마모된 부품의 교체
- 작동 여부를 점검하고 필요하면 모든 안전 시설물을 조정
8.7 수하물 컨베이어벨트
8.7.1 수하물 컨베이어 벨트의 정상적 운용을 유지하려면, 모든 벨트의 상태를 지속적으로 감시해야 하며, 유지보수 시 다음 사항을 예방 점검한다.
- 절단 또는 찢어짐 등의 손상이 있는지 벨트를 육안으로 검사
- 원활한 움직임과 저소음 점검. 필요하면 소음이 있거나 삐걱거리는 롤러를 교체
- 스프링이 헐거운 롤러의 조정
- 벨트 움직임과 장력 조정
- 연결부와 더러운 트랩 박스의 청소
- 진공 청소기로 벨트 하부의 종이 및 기타 쓰레기 제거
- 구동 장치의 점검 및 분해 검사
- 구동 모터 청소, 기어 박스의 오일 교환 또는 보충
- 구동 체인의 청소 및 윤활
8.8 수하물 인도장치
8.8.1 주간 유지보수 시에는 다음 사항을 점검한다.
- 파손 및 균열
- 원활한 작동 및 소음 정도. 소음이 심할 시 필요에 따라 롤러 교체.
8.9 승객용 탑승교
8.9.1 승객용 탑승교는 외부 환경 요인에 의해 부식되기 쉬우며, 부식방지를 위해 주요 유지보수 작업은 가급적 우기 및 동절기에는 피하여 실시하는 것이 요구된다. 정기적인 유지보수 작업의 주기는 경험 및 또는 제작사의 매뉴얼이 정하는 기간에 따라 결정한다.
탑승교 기어와 리프트 장치의 유지보수에는 다음이 포함된다.
- 타이어 표면의 손상 및 마모도를 매주 점검하여 필요하면 교체
- 바퀴의 브레이크 검사
- 전기 구동 모터의 검사 및 구동 체인 청소
- 리프트 잭의 마모도 검사
- 리프트 잭의 윤활도 검사
- 유압 장치 검사
정기적 유지보수 작업의 간격은 경험 및 제조사의 매뉴얼에 따라 결정한다.
탑승교 본체 유지보수 작업에는 다음이 포함된다.
- 탑승교의 모든 움직임, 즉 신장, 축소, 하강, 상승 및 방향 전환 등을 점검
- 모든 베어링과 베어링 윤활도 점검
- 마모 또는 부식된 롤러의 교환
- 구동체인의 점검 및 체인의 장력(stress) 조정
- 바닥 커버가 손상되었는지 점검하여 헐거운 부품을 고정 또는 교체
- 필요한 경우, 새로 도장
8.10 승객용 엘리베이터
8.10.1 일반적으로 승강기 장치는 공항운영자 또는 승강기 관리주체가 관리책임자나 운행관리자를 두어 운영하고 있으며 운행관리자나 자체검사자로 하여금 정기적인 예방점검 및 검사를 시행하고 관련 법령에 의하여 정기검사를 시행한다. 승강기 운행에 대한 기능 관찰과 예방점검의 주기 및 수리방법 등 유지보수는 승강기제조및관리에관한법률등에 따라 주기적으로 점검 정비하여야 한다.
8.11 에스컬레이터 등
8.11.1 일반적으로 에스컬레이터 등은 엘리베이터와 마찬가지로 공항운영자 또는 승강기 관리주체가 관리책임자와 운행관리자를 두어 운영하고 있으며, 운행관리자나 자체검사자로 지정된 자는 승강기의 기능 관찰은 물론 예방점검 및 유지보수를 실시하고, 가이드레일, 롤러, 스텝, 층판, 핸드레일등의 움직임과 마모도를 검사하고 안전장치의 기능 및 마찰부의 윤활유 주유등 정기적인 예방점검 및 검사를 시행한다. 정기점검 주기 및 방법은 「승강기제조및관리에관한법률」등이 정하는 바에 따라 실시한다.
8.11.2 열차형 자동여객수송시설은 해당 지역의 승인 규정이나 기술적 요구사항에 따라 운행해야 하는 복잡한 장치이다. 열차형 자동여객수송시설의 관리 및 운영에 관한 사항은 인천국제공항 자동여객수송시설 안전관리 운영매뉴얼 등 규정을 참고한다.
8.12 소화시설
8.12.1 소화시설의 유지보수 시에는 다음 사항을 점검한다.
- 비상구의 접근성을 점검하고 장애물 제거
- 전체 건물 내에 있는 소화기의 성능
- 화재나 연기가 발생할 때 자동으로 닫히도록 설계된 화재 방화문의 작동 여부
- 방화문과 플랩의 기능
- 비상구 잠금 장치의 작동 여부
- 펌프 및 소화전의 작동 여부
- 호스 상태
- 건물 내 화재 경고 및 화재경보시스템에 속하는 모든 부품의 작동 여부
참고 - 소방시설설치유지및안전관리에관한법률에 따라 유지보수업무를 수행해야 한다.
8.13 (유효기간) 이 메뉴얼은「훈령·예규 등의 발령 및 관리에 관한 규정」(대통령훈령 제248호)에 따라 이 고시를 발령한 후의 법령이나 현실 여건의 변화 등을 검토하여야 하는 2015년 5월 31일까지 효력을 가진다.
댓글 없음:
댓글 쓰기