이 절차는 항공교통업무 운영 및 관리규정(항공안전본부 고시 제2008-2호) 제8조에 의한 세부 운영절차를 수립하여 항공교통업무를 안전하고 효율적으로 운영 및 관리함을 목적으로 한다.
이 절차는 항공교통센터 관제과 및 관제실에서 항로관제업무, 관제기획, 관제기술, 관제사자격관리, 교육훈련 및 감독업무에 종사하는 자에게 적용한다.
이 절차에서 사용하는 용어의 정의는 다음 각 호와 같다.
1. "항공교통관제절차(이하 ‘관제절차’라 한다)"라 함은 항공교통의 안전과 질서확립을 위하여 정하여진 관제방식을 말한다.
2. "인천ACC업무(이하 ‘관제업무’라 한다)"라 함은 항공기간의 충돌방지 및 항공교통흐름의 질서유지 및 촉진의 목적을 수행하기 위한 지역관제업무를 말한다.
3. "레이더 관제"라 함은 레이더 전시화면상에 전시되는 항공기의 항적을 이용하여 항공기를 관제함을 말한다.
4. "비레이더 관제"라 함은 레이더 전시화면상에 전시되는 항적의 이용이 불가능하여 두뇌 연상식 방법으로 비레이더 분리기준에 의거 항공기를 관제함을 말한다.
5. "관제섹터"라 함은 관제사 또는 관제사 그룹이 항공교통관제책임을 갖는 한정된 수평·수직 거리의 지역으로 빈번한 교통흐름, 고도층 및 관제사의 업무량을 기초로 인천비행정보구역(인천FIR)내에 설정한 공역을 말한다.
6. "비행진행기록지(이하 "스트립"이라 한다)"라 함은 관련 항공기에 대한 비행정보가 시스템에 의하여 자동 기록되거나 관제사가 관제업무를 수행하면서 필요한 정보를 기록하는 양식을 말한다.
7. "항공교통관제기관(이하 ‘관제기관’라 한다)"이라 함은 관제구·관제권 및 관제비행장에서 항공교통관제업무·비행정보업무 및 경보업무를 제공하는 기관을 말한다.
8. "중앙방공통제소(이하 ‘MCRC’라 한다)??라 함은 한국방공식별구역(KADIZ)내 전 구역의 공중감시, 식별, 전술항공기통제 등을 담당하는 중앙집권적 통제권을 가진 방공관제기구를 말한다.
9. "비행정보구역(이하 ‘FIR’이라 한다)"라 함은 비행정보업무 및 경보업무를 제공하는 일정한 범위의 공역으로 이 지침에서는 인천 FIR을 말한다.
10. "항공고시보(이하 ‘NOTAM’이라 한다)"라 함은 항공기의 항행에 중대한 영향을 미치는 항공시설, 업무, 절차 또는 장애요소의 신설, 상태, 변경에 관한 정보를 수록하고 있는 공고문을 말한다.
11. "항공기 사고"라 함은 사람이 항공기에 비행을 목적으로 탑승한 때부터 탑승한 모든 사람이 항공기에서 내릴 때까지 항공기의 운항과 관련하여 발생한 다음 각 목의 어느 하나에 해당하는 것을 말한다.
가. 사람의 사망·중상 또는 행방불명
나. 항공기의 중대한 손상·파손 또는 구조상의 고장
다. 항공기의 위치를 확인할 수 없거나 항공기에 접근이 불가능한 경우
12. "항공기준사고"라 함은 항공기사고 외에 항공기사고로 발전할 수 있었던 것으로서 항공법 시행령 제8조에서 정한 것을 말한다.
13. "항공교통준사고(Air Traffic Incident)"이라 함은 항공교통업무와 관련하여 항공기에게 위험상황을 초래할 수 있는 사건 등을 말하며 항공기근접비행(ACAS 회피기동 포함), 활주로상의 장애물, 활주로침범 등이 있다.
14. "항공교통관제 시스템(Air Traffic Control System, 이하 ‘시스템’이 라 한다)"라 함은 관제실 관제사가 항공교통관제업무를 수행할 수 있도록 레이더자료, 비행자료, 항공정보 등을 처리하고 전시할 수 있는 일련의 레이더자료 및 비행자료 처리기의 관제장비를 말한다.
15. "관제장비(Controller Working Position: 이하 "CWP"라 한다)"라 함은 컴퓨터처리장치, 키보드, 마우스 및 음성통신장비(TED: Touch Entry Device)로 구성된 것으로 레이더 비행계획자료의 조회, 입력 또는 수정행위를 함으로써 관제업무를 효율적으로 수행하기 위하여 사용되는 장비를 말한다.
16. "통신망"이라 함은 항로교통관제업무수행에 필요한 공지통신 및 지점간 통신설비를 말한다.
17. "관제이양(hand over)"이라 함은 인수관제사의 공역에 진입하는 항공기의 무선통신 이양 시 이양관제사와 인수관제사 간 항공기의 레이더 식별의 이양을 위하여 취하는 행위를 말한다.
18. "레이더 포착(radar contact)"이라 함은 항공기가 식별되었음을 항공기에 통보하고 인수관제사의 공역으로 항공기의 진입이 허가되었음을 이양관제사에게 통보하기 위하여 사용하는 용어를 말한다.
19. "수직분리간격축소기법(Reduced Vertical Separation Minimum, RVSM)"이라 함은 인천 FIR내 비행고도 29,000피트 이상 41,000피트 이하의 공역에서 항공기간 수직분리간격을 2,000피트에서 1,000피트로 축소함으로써 공역의 효율성을 확보하기 위한 일련의 공역관리기술을 말한다.
① PDC(PRE-DEPARTURE CLEARANCE) 발부 : 이륙 공항의 접근관제소 또는 관제탑으로부터 PDC 허가를 요청받은 경우 인천ACC는 해당 항공기의 비행계획서 창을 열어 다음의 항목을 확인한 후 요구조건에 적합하면 PDC를 발부한다.
1. 항공로와 조종사의 요구고도가 비행방향에 적합한지 여부
2. 제출된 비행계획서가 수직분리기준간격축소(RVSM) 공역에서 운항 승인된 항공기인지 여부
3. VIP 탑승여부 및 특수비행여부
4. SSR CODE
≪ PDC 절차 ≫
②직통선 허가 발부 : 접근관제소 또는 관제탑의 FDT(FLIGHT DATA TERMINAL) 고장으로 PDC 허가를 요청할 수 없어 직통선으로 ATC 허가를 요청받은 경우 인천ACC는 인쇄된 스트립을 근거로 구두로 허가를 발부한다.
(용어)
CLEARED TO (위치) DIRECT (지점)/VIA(항공로/지점)/VIA FLIGHT PLANNED ROUTE MAINTAIN (고도) SQ (제한사항).
③허가발부 및 관제 우선순위
1. 비상항공기
2. 환자수송항공기
3. 수색·구조항공기
4. 비행점검항공기
5. 귀빈탑승항공기
6. 정기운송항공기
7. 기타항공기
① 순항고도의 배정
1. 순항고도 FL290 이하
가. 001도에서 180도로 비행하는 항공기 : 2,000피트 간격의 홀수해발고도 또는 비행고도
나. 181도에서 360도로 비행하는 항공기 : 2,000피트 간격의 짝수해발고도 또는 비행고도
2. 순항고도 FL290 초과
가. 001도에서 180도로 비행하는 항공기 : FL330에서 시작하여 4,000피트 간격의 홀수 비행고도
나. 181도에서 360도로 비행하는 항공기 : FL310에서 시작하여 4,000피트 간격의 홀수 비행고도
② RVSM 공역에서의 순항고도의 배정
1. 001도에서 180도로 비행하는 항공기 : 2,000피트 간격의 홀수 비행고도
2. 181도에서 360도로 비행하는 항공기 : 2,000피트 간격의 짝수 비행고도
3. 인천FIR내 고도 FL290~FL410의 모든 항공로 중 B467 항공로 TENAS-KANSU 구간 및 B332 항공로 KANSU-IGRAS 구간을 제외한 모든 항공로는 RVSM 적용공역으로 지정되어있다.
③ 제① 항 및 제②항에도 불구하고, A586 항공로 CJU-RUGMA 구간의 고도배정 기준은 제① 항 및 제②항의 고도배정 기준을 반대로 적용한다.
근무 상번 전에 담당관제구역범위, 각 접근관제소 관할공항과 담당 섹터(Sector)별 업무특성을 충분히 파악하여야 하며 근무에 임하기 전 다음 사항을 철저히 수행한다.
1. 인수·인계 철저 : 팀 근무 상번 전 기상, 항공고시보 등에 대한 사전 브리핑을 받고, 섹터 근무 교대 시, 재차 필요한 사항들을 하번 근무자로부터 인수받는다. 신송사항에는 교통상황, 공역사용현황, 제한사항, 해당공항의 사용 활주로 및 기상정보들이 포함된다. 근무석 상·하번 근무자는 근무교대 전·후 최소 5분 이상 근무상황을 모니터링한다.
2. 약명(Initial) Log-in/out : Log-in/out절차의 수행은 업무의 책임한계를 분명히 하고자 하는데 그 목적이 있으며 근무에 임하기전 근무를 시작함에 있어 최우선적으로 실행해야 한다. 업무한정이 없는 훈련관제사는 ‘T +약명’을 Log-in한 후 반드시 감독업무를 수행하는 업무한정자격자의 약명도 함께 Log-in을 한다. Log-in 절차는 다음과 같다.
가. "SN(Situation Display)"화면에서 "Global Menu" 확인
나. "Global Menu"에서 "Log-in/out" 선택
다. 공란에 자신의 영문 약명을 입력 후
(예) 훈련 관제사인 경우 : T+약명 입력 후
업무한정자격을 소지한 관제사 : 약명 입력 후
라. Log-out은 Log-in한 자신이 할 수 없으며, 근무교대자가 Log-in하면 자동으로 Log-out된다.
마. 섹터 통합 시, 운영하지 않는 섹터에서는 Log-out기능을 이용한다.
바. 섹터 내 근무석통합 시, 운영하지 않는 근무석에 "UK"를 Log-in하여 Log-out한다.
① 관제이양 (Control Transfer) 절차
1. 인계관제기관은 다음과 같이 조치하여야 한다.
가. 지정된 또는 합의된 위치, 시간, 픽스, 고도로 이양한다
나. 인수관제사에 대한 레이더이양 및 주파수변경이 완료된 시간 또는 이양되는 관제의 형태 및 범위에 관하여 별도 합의서 또는 운영내규에 정한 시간
다. 분리책임이 있는 다른 항공기와 충돌요인 제거 후 이양한다.
라. 이양 시 항공기에 요구되는 다른 정보 또는 허가사항을 요구하여야한다.
마. 인수관제기관의 동의 없이, 항공기의 관제책임을 다른 항공교통관제기관으로 이양하여서는 안 된다.
바. 이양관제기관은 인수관제기관이 요구하는 비행계획상 필요한 부분 및 이양에 필요한 관제정보를 통보하여야 한다.
사. 레이더관제이양 시, 이양에 필요한 관제정보에는 이양 직전 레이더스코프 상의 위치 및 필요시 항적·속도 등을 포함한다.
2. 인수관제기관은 다음과 같이 조치하여야 한다.
가. 두 기관 간 사전협의가 이루어지지 않는 한, 이양관제기관이 지정하는 조건으로 항공기의 관제권을 인수할 의사를 표시를 하여야 하며, 의사표시를 하지 않은 경우, 이는 지정한 조건의 수락을 의미하므로 필요시, 이에 대한 변경을 요구하여야 한다.
아. 두 관련 기관 간 합의 되지 않은 한, 인수관제기관은 항공기와 양방향 음성 또는 데이터링크통신이 이루어지고 관제권을 인수하였을 때, 동 사실을 이양관제기관에 통보하여야 한다.
3. 항공교통관제기관 간 이양 시기 및 장소 항공교통관제기관 간 항공기의 관제권이양절차는 다음 각 호와 같다.
가. 지역관제업무를 제공하는 기관 간 : 항공기에 대한 관제권을 가지고 있는 지역관제소가 예상하는 관제구 경계선 통과시간 또는 두 기관 간 합의된 지점·시기
나. 지역관제소와 접근관제기관 간 : 두 기관 간 합의된 지점 또는 시기
4. 레이더 이양 시 사용용어
(용어)
HANDOVER (A/C ID) [SQUAWKING (SSR code)] POSITION (항공기 위치) (고도).
5. 인계절차를 완료한 관제사는 인계내용을 레이더 관제사에게 통보하여야 한다.
②비행정보 교환(TRANSFER INFORMATION)절차
1. 비행정보 교환절차는 국제선항공기의 비행정보를 해당 ACC와의 합의서에 의해 관련ACC FIR 경계선 진입 전에 상호 교환하는 절차를 말한다.
2. 비행정보 교환요령
(용어)
(A/C ID) ESTIMATE (픽스) (시간) (고도) [REMARKS]
3. 비행정보 통보 후 스트립 21번 란에 상대방의 약명을 기록한다.
4. 비행정보를 수신한 경우 통보받은 내용을 입항예정 스트립에 흑색연필로 기입하고, PROGRESS REPORT로 시스템에 입력한다.
③수정 통보(REVISION) 절차
1. 수정 통보 절차는 기 통보한 비행정보중 최종고도 변경, 합의서에 정한 경계선 예상시간의 오차 범위 이상 차이가 나거나 기타 항공기의 정보에 대한 추가 통보가 필요시 관련 ACC에 통보하는 절차를 말한다.
2. 수정정보 교환 시 사용용어
(용어)
REVISION (A/C ID) (필요시 상세내용).
3. 수정정보 통보 후 스트립 21번 란에 상대방의 약명을 기록한다.
4. 수정정보를 수신한 경우 통보받은 내용을 입항예정 스트립에 흑색연필로 기입하고, PROGRESS REPORT로 시스템에 입력한다.
④관제권 요구(POINT OUT) 절차
1. 관제권 요구절차는 관제중인 항공기가 타관제기관의 공역 또는 보호된 공역으로 진입하려는 경우, 무선통신은 인계되지 않고, 타관제기관의 관제사에게 레이더 식별이 될 수 있도록 관련 항공기의 정보를 수동(직통선)으로 제공하며 타 기관 관할공역으로 통과비행하는 항공기에 대한 관제권을 요청/허가하는 절차를 말한다.
2. 타 관제기관과 관제권 요구에 대한 허가요청을 협조한 관제사는 허가 여부를 레이더 관제사에게 통보한다. 불허할 경우 그 이유를 레이더 관제사에게 정확히 전달한다.
⑤제한사항(RESTRICTION) 발부
1. 제한사항 발부는 일반적으로 이륙 전 허가를 발부할 때 또는 이륙 후 상승/강하고도를 일정고도로 제한하는 경우에 사용하며, 주로 입/출항하는 항공기로 인하여 상승/강하가 안 될 경우 사용하는 절차이다.
2. 제한사항 발부 후 발부자는 레이더 관제사에게 정확히 발부내용을 전달한다. 만약 수신자가 어떠한 사유로 제한사항을 따를 수 없음을 통보할 경우 대체 제한사항을 발부하고, 그 내용을 정확히 레이더 관제사에게 전달하여 입항하는 항공기와 출항하는 항공기간 표준분리가 이루어 질 수 있도록 한다.
⑥인터폰 송신의 우선순위
1. 제1순위 : 항공기사고 혹은 예상되는 사고에 관한 중요한 정보를 포함한 비상관련 정보
2. 제2순위 : 허가 및 관제지시
3. 제3순위 : 아래 순서를 적용한 항공기 이동 및 관제정보
가. 진행보고
나. 출발 및 도착보고
다. 비행계획서
4. 제4순위 : 시계비행항공기의 이동정보
① 관제중인 항공기를 다른 섹터로 관제이양을 하고자 하는 관제사는 사전에 다른 항공기와의 위험요소를 제거한 후 항공기가 해당 섹터 관할구역에 진입하기 전에 데이터블럭의 관제이양기능을 사용하여 이양을 시작한다.
②인수섹터의 관제사는 항적과 비행계획을 비교하고, 다른 항공기와 문제가 없는 것을 확인한 후에, 데이터블럭의 인수기능을 사용하여 관제권 인수의사를 표시한다.
③인계관제사는 인수의사를 확인 후 해당 항공기에게 주파수 변경을 지시하여야 한다. 단, 항공기가 섹터경계선에 가까이 접근할 때까지 인수 의사를 확인하지 못하면 직통선을 사용하여 관제이양을 하여야 한다.
④인수·인계관제사는 섹터경계선 진입 전까지 인수·인계절차를 완료하여야한다.
① 항공교통관제기관 간 이양 시기 및 장소는 다음 각 호와 같다.
1. 지역관제소 간 : 항공기에 대한 관제권을 가지고 있는 지역관제소가 예상하는 경계선 통과시간 또는 두 기관 간 합의된 지점·시기
2. 지역관제소와 접근관제기관 간 : 두 기관 간 합의된 지점 또는 시기
②항공기의 관제권인수 절차는 다음 각 호와 같다.
1. 비레이더 관제권인수 절차
가. 조정 관제사는 다른 관제시설로부터 항공기의 관제권을 인수받을 경우에 해당 항공기의 위치와 고도를 확인하고 관제 주파수를 통보하여야 한다.
나. 인수받은 항공기와 무선교신이 이루어지면 조정 관제사가 항공기 인수사실을 인계시설에 통보하여야 한다.
2. 레이더 관제권 인수 절차
가. 협조 관제사는 다음 사항을 확인하여 인수 항공기를 레이더 식별하고 관제 주파수를 통보하여 관제권을 인수한다.
(1) 레이더 전시면에 나타나는 항적의 위치와 고도가 인수받는 항공기의 정보와 동일하고,
(2) 데이터블록에 전시되는 항공기 호출부호와 SSR 코드가 인수받는 항공기의 정보와 동일할 경우.
나. 인수받은 항공기가 관할구역 경계선을 통과했어도 무선교신이 이루어지지 않으면, 인계시설에 통보하여 해당 항공기의 무선이양을 요구하여야 한다.
다. 레이더 전시면상의 항적이 인수받는 항공기의 호출부호와 다른 호출부호를 표시하거나 제한자료 항적으로 전시될 경우에는 다음 사항을 확인하여야 한다.
(1) 시스템 내에 있는 해당 항공기의 비행계획서
(2) SSR 코드
(3) 레이더 항적이 시스템에서 자동으로 비행계획서와 일치시킬 수 있는 범위
(4) 레이더 자료와 비행계획서의 항적일치(Correlation)
라. 위 (3)항을 확인하고 항공기와 무선교신이 이루어진 후 레이더 식별을 재시도 하여야 하며, 해당 레이더 항적과 비행계획서를 수동으로 일치시켜야 한다.
마. 위의 내용을 확인한 결과 이상이 없으나 계속 항적이 설정되지 않을 경우에는 항로시설본부 고장계(2888번)에 이 사실을 통보하여 조치토록 한다.
바. 비행계획서의 일치(In-Conformance)
(1) 관제사가 관제중인 항공기에게 제출된 비행계획서와 다른 비행경로나 고도 등을 지시할 경우 변경사항을 시스템에 수정 입력하여야 한다.
(2) 관제중인 레이더 항적에 비행경로 이탈경고(Out of Conformance)가 발생하면 해당 항공기의 비행계획서를 수정하여 레이더 항적과 비행계획서를 일치시켜주어야 한다. 단, 국제선 출발항공기에게 일시적으로 고도제한사항을 지시한 경우에는 배정고도(Assign Altitude) 필드만을 수정하여야 한다.
사. 관제정보의 통보
(1) 관제 중인 항공기가 FIR내 다른 관제공역을 통과하거나 입항하게 될 경우 관제정보는 비행자료단말기를 통하여 자동 통보된다.
(2) FDT에 대한 장애발생 사실을 인지하였을 경우에는 비행자료 관제사가 관제정보를 해당 시설에 음성통신회선을 사용하여 구두로 통보하여야 한다.
(3) 관제 중인 항공기가 인접국의 ACC 공역으로 입항하게 될 경우 관제정보는 양 시설간 합의된 합의서의 내용에 의거 관제이양 정보를 통보하여야 한다.
③항공기의 관제권인계 절차는 다음 각 호와 같다.
1. 비레이더 관제이양 절차
(가) 레이더 관제사는 관제중인 항공기로부터 다른 관제시설 및 관할구역의 경계선에 도달하였다는 위치보고를 접수한 후에 해당 항공기에게 무선주파수 변경을 지시하여야 한다.
(나) 이미 통보된 관제이양 정보와 다르게 항공기가 비행할 것으로 예상되거나 조종사로부터 보고를 접수하면 협조 관제사는 항공기가 경계선에 통과하기 전에 해당 관제시설과 협의하여 변경사항에 대한 승인을 받아야 한다.
(2) 레이더 관제이양 절차
(가) 협조 관제사는 관제 중인 항공기가 다른 관제시설 관할구역의 경계선을 진입하기 10~20마일 전에 관제이양을 실시하여야 하며 관제이양이 완료되면 레이더 관제사에게 통보하여야 한다.
(나) 레이더 관제사는 관제 중인 항공기가 다른 관제시설 관할구역의 경계선에 진입하기 전에 해당 항공기에게 무선주파수 변경을 지시하여야 한다.
2. 관제 종료 : 레이더 관제상태 하에서의 항공기 관제종료시점은 레이더 관제이양과 무선통신의 이양이 완료된 시점이다. 단, 비레이더 관제이양을 적용할 경우 에는 인수 관제시설로부터 항공기 관제권을 인수하였다는 통보를 접수한 후 관제를 종료한다.
① 비행계획서가 있는 입항 항공기
1. 비행자료 관제사는 인접국 ACC로부터 입항하는 항공기에 대한 입항정보(FIR 통과예정시간, 고도 등)를 접수하였을 경우 출력된 입항예정 Strip을 확인하여 상이한 부분은 이를 수정 기록하여야 한다. 또한 비행계획서의 조종사 요구고도(Request Flight Level)를 변경하고 비행진행입력기능을 사용하여 시스템에 수정 입력하여야 한다.
2. 이미 접수된 입항정보의 수정사항을 통보 받으면 비행자료 관제사는 수정 후 조정 관제사에게 통보하여야 한다.
②비행계획서가 없는 입항 항공기
1. 국적 항공기의 비행계획서가 시스템에 입력되어있지 않을 경우에는 입항정보를 기록한 후 비행정보실 비행자료수정석(FDR) 근무자에게 통보하여 비행계획서 입력을 요청하여야 한다.
2. 외국국적 항공기의 비행계획서가 시스템에 입력되어 있지 않을 경우 입항정보를 기록한 후 비행정보실에 허가여부를 확인을 요청한다.
3. 비행정보실에서 미허가항공기임을 통보받으면, 해당항공기의 입항을 거부한다.
① 비행허가 판단 기준
1. 양국 정부 간 체결된 항공협정에 의거 대한민국 공항에 취항하는 정기 국제선 항공기
2. 국토해양부에서 사전 허가한 부정기 국제선 항공기 및 제3국 국가항공기
3. 한미정부간 체결된 한미행정협정(SOFA)에 의거 운항하는 미군항공기
4. 항공교통센터에서 허가한 외국항공기
②무허가 항공기의 처리
1. 근무자는 무허가 항공기라는 의심이 있거나 정
2. 무허가 항공기로 확인된 항공기에 대하여는 FIR 입국을 거부한다.
③영공통과비행 항공기의 처리보를 접수하였을 경우 비행정보실에 비행인가 여부를 확인 요청한다.
1. 특별취급항공기 및 악기상지역을 회피하기 위한 경우와 FIR 통과비행이 사전 허가된 항공기를 제외하고는 무허가 항공기의 FIR 통과비행을 거부하여야 한다.
2. 특별취급항공기 및 악기상 지역 회피를 위한 항공기가 FIR 통과비행을 요구 시에는 다음과 같이 처리한다.
가. 항공기 운항정보 및 통과/입항사유를 보고계통에 따라 보고하고, MCRC와 상호 긴밀히 협조 후 처리한다.
나. 상황이 긴박할 때에는 항공기에게 FIR의 일부만을 통과하도록 지시하고, 그 내용을 MCRC에 통보한 후 해당 항공기의 운항정보를 수시로 알리고 MCRC의 요구사항을 항공기에게 통보한다.
④독도 및 대한민국 영공 주변 상공으로의 비행항공기는 다음과 같이 처리한다.
가. 비행정보실에 연락하여 비행인가 여부를 확인한다.
나. 인가되지 않은 비행으로 확인되면 입국불허 및 출발허가를 발부하지 않는다.
⑤무허가 항공기의 FIR 통과비행 처리 결과를 업무일지에 상세히 기록한다.
① 인천 FIR내 항공로현황은 다음과 같다.
1. 국제항공로 : A582, A586, A593, A595, B332, B467, B576, G203, G339, G585, G597, L512
2. 국내항공로 : V11, V543, V547, V549, W45, W61, W62, W66, Y51, Y52, Y53, Y63, Y64
3. 기타 : Y65 (NOTAM으로 고시 및 운영 중(AIP 미등재))
②인천 FIR내 항공로주변으로 많은 특수사용공역이 위치하고 있으며(그림 참조), 인천 ACC가 관제중인 항공기가 항공로 폭을 벗어날 경우, 군사용공역에서 훈련 중인 항공기와 조우의 우려가 있으므로, 해당 지역별 MCRC(Master Control and Reporting Center)와 긴밀히 협조한다.
1. 북부 MCRC : 오산 공군작전사령부에 위치하고 있으며 관할구역은 위도 상 오산 VORTAC을 기준으로 북쪽 한국방공식별구역(KADIZ), P-518 금지구역 및 한반도 북쪽의 공중감시, 식별, 전술항공기 통제를 담당하는 중앙방공통제소를 말한다. 항공로를 통과 또는 근접하는 VFR항공기에 대한 식별, 비행제한구역으로의 비행허가, 특별취급항공기의 정보교환 등을 위하여 북서부:511, 북동부:512, 남부:513의 담당석과 협조한다.
2. 남부(제2)MCRC : 대구 비행장내에 공군 남부사령부에 위치하고 있으며 관할구역은 위도 상 오산 VORTAC을 기준으로 한반도 남쪽한방공식별구역(KADIZ)내 공중감시, 식별, 전술항공기 통제를 담당하는 중앙방공통제소를 말한다. 항공로를 통과 또는 근접하는 VFR항공기에 대한 식별, 비행제한구역으로의 비행허가, 특별취급항공기의 정보교환 등을 위하여 2MCRC:511(N), 2MCRC:512(E), 2MCRC:513(S)의 담당석과 협조한다.
① 출발예정 스트립(Proposed Departure Flight Strip)
1. 스트립의 구성
2. 스트립 기입사항
②입항예정 스트립(Proposed Inbound Flight Strip)
1. 스트립의 구성
2. 스트립 기입사항
③출발 스트립(Active Flight Strip)
1. 스트립의 구성
2. 스트립 기입사항
④스트립 기입요령은 별표 1의 절차에 따른다.
① 수직분리기준축소기법은 고도 FL290~FL410사이에서 기존 최소 2,000FT분리에서 1,000FT로 축소 운영하는 절차를 말한다. 인천ACC는 2005.09.30. 04:00에 일본과 2007.11.22. 01:00에 중국과 RVSM을 적용 시행하고 있다.
②수직분리기준축소기법 적용은 별표 2의 절차에 따른다.
③팀장은 수직분리기준축소기법 운영 중 300FT이상 고도이탈사례가 발생할 경우 별지 제1호 서식 "항공기 고도이탈보고서"를 작성하여 관제기술계에 제출한다.
관제사는 항공교통업무 수행과 관련하여 다음 각 호의 중대한 준사고 사건이 발생할 경우 별지 제2호 서식 "항공교통준사고 보고서"를 작성하여 관제기술계를 경유하여 센터장에게 제출하여야 한다.
1. 항공기 근접비행(AIRPROX: Aircraft Proximity)
2. 다음 각 목의 원인으로 인하여 항공기에게 위험상황을 초래할 수 있는 사건
가. 절차오류(Faulty procedures)
나. 절차불이행(Non-compliance with procedures)
다. 지상시설의 고장(Failure of ground facilities)
라. ACAS RA기동관련
3. 기타 자세한 사항은 별표 3의 절차 및 항공교통업무 품질관리지침(항공안전본부훈령 제234호)를 따른다.
항공교통 자율보고서를 제출하고자 하는 자는 별지 제3호 서식의 "항공교통 자율보고서"를 작성하여 인편, 우편, 팩스, 전자우편 또는 인터넷 등에 의한 방법으로 항공교통센터 SMS팀 안전관리자에게 제출한다.
항행안전시설의 고장이나 각 공항의 이·착륙 기상최저치 및 공항 운영상태 등 중요한 사항에 대한 정보를 접수하였을 경우, 즉시 팀장 및 관련섹터에 알리고 다음과 같이 조치한다.
1. 공항상태에 대한 정보접수 시, 비행중인 항공기에게 해당정보를 전파 후 조종사의 의도를 파악하여 최대한 협조한다.
2. 레이더 운용중단으로 항공기의 항적정보 획득이 어려울 경우에는 해당지역 관할접근관제소에 항적정보 제공을 요청한다.
3. 항행안전시설의 상태가 관제업무에 영향을 미치는 경우, 관련섹터 및 관제시설에 알린다.
4. 기타 관제시스템의 상태가 관제업무에 영향을 미치는 경우, 관련섹터 및 관련시설에 알리고, NOTAM 발송을 의뢰한다.
5. 별지 제4호 서식 "공항 및 항행안전시설 현황"을 작성하여 팀장석에 비치하고, 변경사항 발생 시 즉시 수정하여 공항 및 항행안전시설 운영의 최신상태를 파악한다.
관제안전감독관은 다음의 절차에 따라 관제안전감독업무를 수행한다.
1. 관제안전감독관석은 다음과 같이 운영한다.
가. 서부감독석(CWP34) : 서북부섹터, 서남부섹터, 남부섹터
나. 북부감독석(CWP29) : 북부섹터 및 시계비행전담섹터
다. 동부감독석(CWP25) : 동부섹터, 중부고고도섹터, 중부저고도섹터
라. 교통량에 따라 감독석을 통합 운영할 수 있다.
2. 근무요령
가. 관제안전감독관은 위 1호에 따라 해당 감독석에서 감독업무를 수행하되, 교통량·교통흐름 등 교통상황에 따라 필요시 해당섹터 레이더 관제석으로 이동하여 직접 감독업무를 수행한다.
나. 대통령항공기 운항 시에는 해당관제섹터로 이동하여 직접 감독업무를 수행한다.
레이다관제사는 항공기로부터 특별항공기보고를 접수하였을 경우, 별표 4의 절차에 따라 즉시 기상감시소에 보고한다.
① 인천ACC 관제섹터는 동부섹터, 중부고고도섹터, 중부저고도섹터, 북부섹터, 서북부섹터, 서남부섹터 및 남부섹터로 구분한다.
②섹터별 세부내용은 다음과 같다.
1. 동부섹터
가. 관할구역
나. 구역도
다. 관할 항공로 및 최저안전고도(MEA) - MEA는 괄호로 표기함
(1) A586(FL310) : INTOS-AGSUS-BULGA
※ 다만, INTOS~PSN구간의 운영시간은 다음과 같다.
- 주 중 : 20:00~익일07:00(KST)
- 토요일 : 07:00~익일09:00(KST)
- 일요일 : 09:00~익일07:00(KST)
- 공휴일 : 전일20:00~07:00(KST)
(2) B332(FL200) : KANSU-PAVLA-SABET-IGRAS
(3) B467 : KAE-INTOS(8,000FT)-TENAS-KANSU(FL200)
(4) G597 : KARBU-JINBU-KAE(7,500FT)-SORKA-AGSUS-LANAT(8,000FT)
(5) L512(FL270) : INTOS-IGRAS(이후 일본구간 MEA FL290 적용)
(6) V11(9,000FT) : SORKA-WONDO-BUKDO
(7) Y63(FL250) : SORKA-IGLUT
라. 관할 공항 : 양양공항 및 원주, 강릉비행장
마. 수행업무
(1) 원주 및 강릉 비행장에서 군용기 야간 항공로 훈련 비행 시 V11을 사용할 경우, 고도 9,000FT와 10,000FT를 제외한 추가 사용고도가 필요할 경우 이륙 전 MCRC와 협조하여 추가 고도(11,000FT, 12,000FT 또는 13,000FT)를 확보한다.
(2) V11 항로의 사용고도 중 11,000FT~FL240 및 FL280이상 고도는 사용이 불가하며, 11,000FT이상의 고도를 사용하고자 할 경우 15일 전에 인천ACC의 허가를 득하여야한다.
(3) 동부석은 출발예정항공기의 허가뿐만 아니라 KANSU, LANAT, IGRAS로 입·출항 하는 항공기의 비행정보(Transfer Information) 교환도 함께 담당한다. 정보교환 시 평양 FIR내에서는 비행고도 배정 시 미터법을 사용한다는 점에 유의하여야 한다.
(4) SNOW 픽스(원주 비행장 HI-TACAN IAF)를 사용하는 경우 원주접근관제소에서 SNOW픽스 사용통보가 오면 G597의 KARBU과 JINBU사이 구간을 비행하는 항공기에게 고도 12,000FT를 배정하지 않는다.
(5) B332를 통하여 도쿄ACC나 평양ACC로 비행하는 항공기는 FL270, FL370과 FL240, FL260, FL310를 사용하여야 한다.(B467로 비행하는 항공기와의 분리)
※ 평양과 도쿄로부터 비행계획접수 시 고도를 확인하고 인접ACC로 관제이양 시 합의서에 정해진 고도로 조정하여 이양한다.
(6) 고도 전이구역
(가) B332 : PAVLA-SABET(20NM)
(나) B467 : INTOS-TENAS(20NM)
(7) 레이더관제권이양시 도쿄ACC와는 Voice page를 사용하여 레이더 관제이양을 하고 평양ACC와는 비 레이더 관제이양을 한다.
2. 중부고고도섹터
가. 관할구역
나. 구역도
다. 관할 항공로 및 최저안전고도(MEA) - MEA는 괄호로 표기함
(1) A582 : SINSA-AKLAS-VAPKA-PATLA-TGU(8,000FT)-KALOD-PSN(5,000FT) -APELA(4,000FT)
(2) A586(8,000FT) : PSN-TOPAX
(3) G203(8,000FT) : PSN-KALEK
(4) G339(10,000FT) : PSN-INVOK
(5) G585(8,000FT) : BULLS-GOTLO-BIGOB-CUN-PAROT-KPO-BULGA -SAPRA
(6) V11(9,000FT) : BUKDO-KPO-NAMDO-PSN
(7) V543(8,000FT) : PSN-SAPDI
(8) V547 (8,000FT-10,000FT): IGDOK-TGU
(9) V549 : OKISA-TGU(7,000FT-10,000FT)-LATEP-KPO(6,000FT)
(10) W45(8,000FT) : AMICK-PSN
(11) W66(5,000FT) : TGU-BOMRA-TOPAX
라. 관할 공항 : 울산공항 및 김해, 대구, 청주, 포항 중원, 예천비행장
마. 수행업무
(1) 중부고고도석은 KALEK, INVOK, APELA로 입·출항 하는 항공기의 비행정보(Transfer Information) 교환을 담당한다. 이 때 후쿠오카 ACC의 해당 석에 비행정보가 통보될 수 있도록 유의한다.
(가) KALEK : 전고도 CHUKOKU HIGH
(나) APELA, INVOK : FL250이하 NORTH KYUSHU
FL260이상 CHUKOKU HIGH
(2) 레이더 관제권이양 시 도쿄 및 후쿠오카 ACC와 Voice page를 사용하여 레이더 관제이양을 한다.
3. 중부저고도섹터
가. 관할구역
나. 구역도
다. 관할 항공로 및 최저안전고도(MEA) - MEA는 괄호로 표기함
(1) A582 : SINSA-AKLAS-VAPKA-PATLA-TGU(8,000FT)-KALOD-PSN(5,000FT) -APELA(4,000FT)
(2) A586(8,000FT) : PSN-TOPAX
(3) G203(8,000FT) : PSN-KALEK
(4) G339(10,000FT) : PSN-INVOK
(5) G585(8,000FT) : BULLS-GOTLO-BIGOB-CUN-PAROT-KPO-BULGA -SAPRA
(6) V11(9,000FT) : BUKDO-KPO-NAMDO-PSN
(7) V543(8,000FT) : PSN-SAPDI
(8) V547 (8,000FT-10,000FT): IGDOK-TGU
(9) V549 : OKISA-TGU(7,000FT-10,000FT)-LATEP-KPO(6,000FT)
(10) W45(8,000FT) : AMICK-PSN
(11) W66(5,000FT) : TGU-BOMRA-TOPAX
라. 관할 공항 : 울산공항 및 김해, 대구, 청주, 포항, 중원, 예천비행장
마. 수행업무
(1) APELA, INVOK, KALEK, SAPRA 픽스로부터 15분 이내에 위치한 공항에서 출발하는 항공기는 허가발부하기 전 관련 ACC에 배정고도에 관하여 사전 허가(APPROVAL REQUEST)를 요청하거나 요청받은 사항을 허가 하여야 한다.
(용어)
APPROVAL REQUEST (픽스) (A/C ID) REQUEST (고도) (A/C ID) REQUEST APPROVED.
(A/C ID) UNABLE (대체지시).
(2) 중부저고도석은 KALEK, INVOK, APELA로 입·출항 하는 항공기의 비행정보(Transfer Information) 교환을 담당한다. 이 때 후쿠오카 ACC의 해당 석에 비행정보가 통보될 수 있도록 유의한다.
(가) KALEK : CHUGOKU HIGH
(나) APELA, INVOK : FL 250이하 NORTH KYUSHU
(3) 레이더 관제권이양 시 도쿄 및 후쿠오카 ACC와 Voice page를 사용하여 레이더 관제이양을 한다.
(4) 동일 공항에서 연속하여 이륙하는 군용기 비행허가 발부 시 다른 항공기와의 원활한 분리를 위하여 이륙시간 및 고도 제한사항을 발부한다.
(5) 청주 및 오산공항에서 출발하는 항공기의 제한사항 발부
(가) B576 항공로를 경유하는 항공기의 허가 발부 시
(용어)
MAINTAIN 12,000FT UNTIL FURTHER ADVISED.
(나) A582 항공로를 경유하는 항공기의 허가 발부 시
(용어)
MAINTAIN 13,000FT UNTIL FURTHER ADVISED.
(6) 대구공항 협조사항
(가) GOLD 픽스 사용 시 : G585 항공로 PAROT-KPO 구간의 고도 FL180및 V549의 TGU-KPO구간의 고도12,000FT-13,000FT를 사용하지 않는다.
(나) K 지점 사용 시 : 군항공기 K지점(TGU-KPO)으로 입항(15,500FT) 또는 출항(17,500FT)을 통보 받으면, V549 항공로의 TGU-KPO사이 구간을 비행하는 항공기에게 FL140~FL170(입항)사이 및 FL160~FL190(출항)사이의 고도를 배정하지 않는다.
(다) MOA13 사용 시 : 포항접근관제소에 MOA13 사용중임을 알려주고, 울산에서 이륙하는 항공기의 고도 8,000FT을 유지하도록 제한사항을 발부한다. 또한 울산에서 이륙하는 항공기의 관제권 이양 시 동 정보를 확인한다.
4. 북부섹터
가. 관할구역
나. 구역도
다. 관할 항공로 및 최저안전고도(MEA) - MEA는 괄호로 표기함
(1)G597 : AGAVO-GONAV-ANSIM-NOPIK(FL150)-DAPTO-SEL(8,000FT)- ENKAS-KARBU(7,500FT)
단, SEL~AGAVO구간은 서쪽방향으로만 비행가능
(2)Y64 : AGAVO-GONAV-ARIVA(FL150)-BOGAN-BELMI(8,000FT)- ENKAS(FL230)
단, AGAVO-ENKAS구간은 동쪽방향으로만 비행가능
(3) W61(FL290) : OSN-DAPTO
(4) W62(FL230) : OSN-ENKAS
(5) Y65(FL250) : GONAV-LILCO ※ AIP 미등재(NOTAM으로 발행)
라. 관할 공항
인천, 김포국제공항과 서울, 오산, 수원, 평택비행장
마. 수행업무
(1) 다음 각 목을 참고하여 관할구역 내 공항에서 이륙하는 항공기에 대한 허가를 PDC 또는 구두로 발부한다.
(가) AGAVO를 경유하는 항공기의 허가발부 시 상하이 FIR내에서는 비행고도 배정 시 미터법을 사용한다는 점을 유의한다. 또한, 목적지가 얀타이(ZSYT), 대련(ZYTL), 웨하이(ZSWH) 공항인 항공기는 FL280 (8,400미터)이하의 고도를 배정해야 한다.
(나) KANSU를 경유하는 항공기의 허가발부 시 평양 FIR내에서는 비행고도 배정 시 미터법을 사용하며, FL290 ~ FL410 공역에서 RVSM이 적용되지 않는다는 점을 유의한다.
(다) RUGMA, SADLI 및 ATOTI를 경유하는 항공기의 허가발부 시 FL240, FL280, FL300 및 FL400(후쿠오카 ACC의 사용고도)의 고도는 배정하지 않는다.
(라) G597항공로 동쪽방향으로 비행하는 저고도 항공기의 허가발부 시 원주접근관제소에서 SNOW(HI-TACAN IAF)를 사용 중일 경우 12,000FT 또는 13,000FT 고도를 배정하지 않는다.
(마) 오산공항에서 출발하는 항공기의 허가발부 시 서울접근관제소 및 중원접근관제소로 입항하는 항공기와의 수직분리를 위하여 출발 항공로 별로 다음과 같이 제한 사항을 발부한다.
(용어)
B576 : MAINTAIN 12,000FT UNTIL FURTHER ADVISED.
A582 : MAINTAIN 13,000FT UNTIL FURTHER ADVISED.
(2) 북부석은 AGAVO로 입·출항 하는 항공기의 비행정보(Transfer Information)업무를 담당하며 칭다오 ACC와 비 레이더 관제이양을 한다.
(3) 고도 전이구역
(가) G597: NOPIK-AGAVO(83NM)
(나) Y64: AGAVO-ARIVA(86NM)
5. 서북부섹터
가. 관할구역
나. 구역도
다. 관할 항공로 및 최저안전고도(MEA) - MEA는 괄호로 표기함
(1) B576(7,000FT) : OSN-NUMDA-PATRO-DADGA-ALADI
(2) Y51(FL150) : DADGA-SUSIN-MALPA
(3) V549(7,000FT-10,000FT) : KUZ-DADGA-OKISA
(4) Y65(FL250) : GONAV-LILCO ※ AIP 미등재(NOTAM으로 발효 중)
라. 관할 공항 : 군산공항 및 해미비행장
마. 수행업무
(1) 서북부석 근무 시 숙지하여야할 사항
(가) 군산에서 이륙하여 PACK ROUTE로 비행하는 항공기의 허가는 PDC를 이용하여 발부한다. 다만 PDC를 이용하여 허가발부가 불가할 시 다음과 같은 용어를 사용한다.
(용어) CLEARED TO (ENTER POINT) VIA PACK (ROUTE NO.) MAINTAIN FL000, MAINTAIN (고도) UNTIL FURTHER ADVISED.
(나) 군산에서 이륙하여 PACK ROUTE로 비행하는 항공기의 관제는 미군용기전담관제석에서 한다.
(2) U2기 비행절차
(가) Uniform 절차 비행계획 입력 : 오산접근관제소가 U2기 이륙 최소 5분전에 항공기의 CALLSIGN을 인천 ACC에 통보해오면, 서북부석 근무자는 비행계획서를 다음과 같이 입력한다.
(나) Uniform Departure 절차
ㅇ 오산접근관제소에서 U2기 이륙 5분전에 항공기의 CALLSIGN을 인천 ACC에 통보해오면, 서북부석 근무자는 비행계획서를 위 (가)호에 따라 입력한다.
(용어)
조종사 : Incheon control, (C/S), Uniform Departure.
관제사 : (C/S), Incheon control, Squawk IDENT.
관제사 : (C/S), IDENT Observed, Report Tactical.
조종사 : Incheon control, (C/S), Now Tactical.
관제사 : (C/S), Radar service terminated, frequency change approved.
ㅇ Uniform Departure Map
(다) Uniform Arrival 절차
제5정찰대대가 비행고도 FL400을 도달하기 전에 항공기의 CALLSIGN을 인천 ACC에 통보한다.
(용어)
조종사 : Incheon control, (C/S), (위치) (고도), Request Uniform Arrival to Osan.
관제사 : (C/S), Incheon contro,l IDENT.
관제사 : (C/S), Radar contact, Descend to FL350. Proceed direct OSN Cleared for Uniform Arrival Report leaving OSN.
조종사 : Incheon control, (C/S), leaving OSN (고도).
관제사 : (C/S), Report complete arc turn.
조종사 : Incheon control, (C/S), now complete arcturn.
관제사 : (C/S), Contact Osan approach 296.5.
6. 서남부섹터
가. 관할구역
나. 구역도
다. 관할 항공로 및 최저안전고도(MEA) - MEA는 괄호로 표기함
(1) B576 : ALADI-KWA(7,000FT)-IPDAS(8,000FT)-HALLA
(2) V547(8,000FT-10,000FT) : KWA-IGDOK
(3) V543(8,000FT) : KWA-TEDAN-NIKET-SAPDI
(4) W45(8,000FT) : KWJ-VENUS-AMICK-SAPDI
(5) Y65(FL250) : GONAV-LILCO ※ AIP 미등재(NOTAM으로 발효 중)
라. 관할 공항 : 무안, 목포, 여수공항 및 광주, 사천비행장
마. 수행업무
(1) 서남부석 근무 시 숙지하여야할 사항
(가) 광주공항(활주로 04 사용 시)에서 이륙한 시계비행 항공기가 군 훈련공역으로의 진입을 위하여 항공로 V543를 통과한다는 정보를 광주접근관제소로부터 접수 할 경우 다음과 같이 협조한다.
ㅇ 여수공항으로 입항하는 항공기는 고도 13,000FT까지 강하를 지시하고 시계비행 항공기와 분리가 종료된 후 고도 9,000FT까지 강하시켜 사천 접근관제소에 관제권을 이양한다.
ㅇ 사천접근관제소에 여수공항에서 출항하는 모든 항공기에 대하여 고도 8,000FT을 유지하도록 제한사항을 발부한다.
(나) ALFA 공역을 사용하는 경우(ALFA HOT)
ㅇ ALFA 공역이란 사천 접근관제공역 내에 있는 공군훈련공역으로서 광주 TACAN(KWJ)과 부산 VORTAC(PSN)으로 구성된 항공로 W45(TACAN 으로 구성된 항공로)상, AMICK에서 VENUS 사이의 고도 11,000FT에서 FL190까지의 공역을 말한다.
ㅇ 사천 접근관제소로부터 ALFA공역을 사용한다는 통보를 받으면 V543 및 W45 항공로를 비행하는 항공기에게 11000FT~FL190이외의 고도를 배정하여야 한다.
ㅇ 긴급이나 특수비행 등 기타 사유로 인해 ALFA공역을 사용하여야 할 경우 사용시간 30분전에 사천 접근관제소에 통보하고, ALFA 공역이 사용 종료(ALFA COLD)되었다는 통보를 받은 후 사용한다.
ㅇ 비상항공기가 ALFA공역을 긴급하게 사용할 필요가 있을 경우, 사천 접근관제소에 통보하고 5분 후에 강하지시를 한다. 단, 통신이 두절된 상태에서 항공기가 ALFA 공역전용고도로 강하하고 있음을 인지 시에는 사천접근관제소에 통보함과 동시에 UHF/VHF 비상주파수를 이용하여 한국어 및 영어로 2회 이상 방송한다.
(용어)
『공중경계, 공중경계. 여기는 인천 CONTROL. 알파공역을 사용 중인 전 항공기는 공중경계 및 지금 즉시 알파 공역을 이탈하기 바랍니다. 현재 (항공기 기종), (비상종류), (위치) 비상강하를 하고 있으니, 알파공역에서 비행중인 항공기는 즉시 알파공역을 이탈하여 주시기 바랍니다. 인천 CONTROL 송신 끝』
『ATTENTION, ATTENTION, ALL AIRCRAFT IN ALFA AREA. THIS IS INCHEON CONTROL. CLEAR OF ALFA AREA IMMEDIATELY. DUE TO EMERGENCY DESCENDING NOW. (항공기 기종), (비상종류), (위치). CLEAR OF ALFA AREA IMMEDIATELY. INCHEON CONTROL GUARD OUT』
(다) 특수목적임무 항공기(조기경보기) 허가
ㅇ 특수목적임무 항공기 비행 시 특정지점이후부터 임무지역까지의 허가 발부 시 다음과 같이 허가한다.
(용어)
CLEARED TO RANDOM ORBIT FLIGHT VIA FROM (픽스) DIRECT MAINTAIN (고도).
ㅇ 특수목적임무 항공기를 분리를 위해 레이다 유도 후 임무지역으로 허가 시 다음과 같이 허가한다.
(용어)
CLEARED DIRECT RANDOM ORBIT FLIGHT FROM PRESENT POSITION (고도).
7. 남부섹터
가. 관할구역
나. 구역도
다. 관할 항공로 및 최저안전고도(MEA) - MEA는 괄호로 표기함
(1) A586(8,000FT) : TOPAX-GOSBO-MAKET-CJU-TOSAN-RUGMA
(2) A593(FL240) : ONIKU-NIRAT-SADLI-LAMEN
(3) A595(8,000FT) : CJU-TAMNA-SAMDO
(4) B576(8,000FT) : HALLA-CJU-SOLDE-SAMMU-NIRAT-TEWOO- ATOTI
(5) Y65(FL250) : LILCO-SADLI-ATOTI ※ AIP 미등재(NOTAM으로 발행)
라. 관할 공항 : 제주공항 및 정석비행장
마. 수행업무
(1) A593 항공로 회랑운영(FUKUE-AKARA)
(가) 후쿠오카 ACC 사용고도 : FL240, FL280, FL300, FL400
(나) 상하이 ACC 사용고도 : FL250, FL290, FL310, FL390
(2) A586 항공로 RUGMA 및 B576 항공로 ATOTI를 경유하여 비행하는 항공기에 대하여 위 가목의 사용고도를 배정하지 않는다. 불가피하게 위 고도를 사용하여야할 경우, 후쿠오카 ACC에 POINT-OUT을 요청하며 용어는 다음과 같다.
(용어)
인천ACC : WEST KYUSHU 호출(VOICE PAGE 이용)
관련ACC : HELLO, (ACC NAME ) CONTROL.
인천ACC : POINT OUT.
관련ACC : GO AHEAD.
인천ACC : (위치), (SSR CODE), (항공기 호출부호), (비행방향), REQUEST POINT OUT.
관련ACC : POINT OUT APPROVED or UNABLE DUE TO (이유)
인천ACC : READ BACK, INITIAL.
관련ACC : INITIAL.
(3) 남부섹터는 ATOTI, LAMEN, SAMDO, RUGMA로 입·출항 하는 항공기의 비행정보(Transfer Information) 교환을 담당한다.
(4) 레이더 관제권이양 시 후쿠오카 ACC와는 Voice page를 사용하여 레이더 관제이양을 하고, 나하 ACC 및 상하이 ACC와는 비 레이더 관제이양을 한다.
바. 남부섹터 레이더관제석 분리운영
(1) 팀장은 업무량에 따라 항공기 감시업무를 강화하기 위하여 레이더관제석을 추가 운영할 수 있으며, 관할구역은 다음과 같다.
(가) 남부섹터 레이더관제석 1 : A586 항공로 PSN-CJU 구간을 제외한 남부섹터 관할구역
(나) 남부섹터 레이더관제석 2 : A586 항공로 PSN-CJU 구간
(2) 남부섹터의 레이더관제석 분리운영 시 조치사항은 다음과 같다.
(가) 팀장은 남부섹터 레이더관제석 2를 운영할 관제석을 지정하고, 남부섹터 비행자료관제사는 김해접근관제소 및 제주접근관제소, 사천접근관제소 등 관련 기관에 A586 항공로 PSN-CJU 구간을 비행하는 항공기에 대한 관제주파수가 변경됨을 통보한다.
(나) 업무량의 감소로 레이더관제석을 분리하여 운영할 필요가 없을 경우, 비행자료관제사는 김해접근관제소, 제주접근관제소 및 사천접근관제소 등 관련 기관에 A586 항공로 PSN-CJU 구간을 비행하는 항공기에 대한 관제주파수가 변경됨을 통보한다.
(3) 남부섹터의 레이더관제석 2 운영 시 남부섹터에 배정된 예비주파수(항공제주 128.10MHz)를 사용한다.
① 섹터별 공지통신 주파수(MHz)는 다음과 같다.
1. 비상주파수 : VHF 121.5MHz, UHF 243.0MHz
2. 공용주파수 : VHF 132.2MHz, UHF 355.5MHz
3. HF 예비주파수 : 3455KHz, 10081KHz
4. 기상주파수 : UHF 346.5MHz
5. 팀장은 상황에 따라 필요한 주파수를 선정하여 청취한다.
6. 무선국번호에 따른 SITE는 다음과 같다.
0-인천, 2-앞산, 3-안양, 4-강원, 6-부산, 7-부안, 8-제주, 9-모슬포
② 지상통신장비의 고장 시 대체 통신장비 및 주파수는 다음과 같다.
1. 북부섹터는 공지통신시설 비상콘솔시스템을 이용하여 항공인천 주파수로 관제업무를 수행하며, 공지통신시설 비상콘솔시스템의 사용은 별표 5의 절차에 따른다.
가. VHF : 128.7MHz(주), 132.8MHz(예비)
나. UHF : 270.5MHz(주), 290.6MHz(예비)
2. 북부섹터를 제외한 타 섹터는 인천ACC HF 예비주파수(3455KHz, 10081KHz)로 관제업무를 수행하며, HF 장비사용은 별표 6의 절차에 따른다.
① 각 섹터별 관제석은 레이더관제석, 조정관제석, 비행자료관제석, PDC전담석으로 구분하며, 근무석별 수행업무는 다음과 같다.
1. 레이더 관제석(RC : Radar)에서는 관할 관제구역내의 항공기간의 분리를 유지하기 위하여 관제지시를 발부하며, 비행안전을 위하여 교통정보를 발부한다.
2. 조정관제석(CO : Coordinate)에서는 레이더관제사의 업무에 필요한 제반 상황을 인접관제기관 및 MCRC 등과 협조하며, 관제권 인수/인계 업무를 수행한다.
3. 비행자료관제석(FD : Flight Data)에서는 관할 공항의 출발예정항공기에 대한 항공로계기비행허가(PDC : Pre-departure Clearance 포함)를 발부하며, 입·출항 항공기 정보를 인접관제기관과 교환한다.
4. PDC전담석(PDC : Pre-departure clearance)은 북부섹터에 운영중이며, 관할 공항의 출발예정항공기에 대한 항공로계기비행허가(PDC : Pre-departure Clearance 포함)를 발부한다.
② 팀장은 미공군작전 항공기의 비행계획을 접수 시 미군용기전담관제석을 지정하여 운영할 수 있다.
1. 관할 구역 : 인천FIR내 미공군작전 비행경로(PACK, MUSTANG route)
2. 주의할 사항
가. 관할 공항 출발예정항공기에 대한 비행허가는 관할구역 비행자료 담당석에서 발부하며, 관제는 미군용기전담관제석에서 담당한다.
나. 오산/군산공항을 입·출항하는 미 공군 작전항공기 중 허가된 작전비행경로를 이용하는 항공기의 관제를 담당한다.
다. 관제중인 미 공군 작전항공기의 정보는 COBRA와 교환한다.
① 개방형, 표준/상용제품 사용(호환성)
②클라이언트/서버 분산처리(편의성)
③주 장비 3중화 및 2중 예비장비 확보(안정성)
④별도의 시뮬레이션 시스템 구축(효율성)
⑤외부시스템과의 자동연결(미래 지향성)
⑥비행궤적추측(Trajectory Modeling)에 의한 실시간 비행자료 처리
⑦AIDC를 이용한 관제기관 간 항공기 관제권 이양
⑧ATFM을 이용한 항공교통흐름 관리
⑨데이터 통신방식(PDC기능)에 의한 항공교통관제 허가 발부
⑩AFTN 메시지 자동 송/수신 기능
⑪전자 비행자료 목록 전시 기능
⑫시스템 시간 동기 기능(TRS)
① Communication Server Subsystem
1. TERMINAL SERVER
2. RADAR COMMUNICATION SERVER
3. EMERGENCY BY PASS SERVER(EBP)
4. 인천 ACC의 관제시스템은 2중화된 구성을 가지고 있으며 FDP, RDP 자료를 데이터 분배기를 통해 TERMINAL SERVER나 RADAR COMMUNICATION SERVER에 보내주는 역할을 담당한다. 터미널 서버는 8개의 외부 인터페이스와 61개의 FDT와 연결되어 비행 계획 관련 자료를 송수신하며, Radar COM' 서버는 민 4개, 군 10개의 레이더 사이트에서 수신되는 각종 RDP자료를 처리하여 비행 자료로 전시시켜주고 EBP서버는 시스템의 심각한 장애 시 비상 모드로 전환하여 정해진 사이트의 기초적인 RDP 자료를 전시시켜주도록 구성되어 있다.
②Simulation Subsystem : TEST & TRAINING(TT)용으로 이중화로 구성되어 있으며, 외부 인터페이스를 SkyLine 시스템으로 연결하여 모의 실행할 수 있게 되어있다. 테스트용 및 훈련용으로 모의관제훈련이나 체제 자료 변경을 위한 시험 운용등에 사용하며 모의관제훈련 시에는 ATCoach 프로그램과 연동시켜 RDP와 FDP자료를 처리한다.
③시스템 구성도
④Radar Data Processing (RDP) Subsystem : RDP subsystem은 각 레이더 사이트에서 수신된 레이더 기초 데이터를 편집하여 실질적인 레이더 자료로 송신하여 주는 기능을 담당하며, 상황전시면에 항적을 발생시키기 위해 이 정보를 각 CWP subsystem에 제공한다.
1. 레이더 상태 메시지 처리
2. 시스템 Tracking 관여
3. 안전경보 처리(CA, MSAW, RA..)
4. 기상 정보 처리
5. RDP용 모듈은 모두 4개로 구성되어 있으며, 각각의 모듈은 예비 RDP장비와 맞물려 장애 시 전환되게 되어 있다.(모듈A에서 B로)
가. TRACKER
나. WEATHER
다. BYPASS
라. QNH
⑤Flight Data Processing (FDP) Subsystem
1. FDP subsystem는 flight plan을 바탕으로 한 flight data와 레이더 데이터를 상관시키는 업무를 담당한다. 이는 PLA와 PLB로 나누어 구성되며, PLA는 비행자료 메시지 처리·비행 자료관리 등과 같은 비행계획서의 오류에 관한 사항에 담당하며, PLB는 비행경로처리, 비행감시 등과 같은 시스템 내부에서 비행계획서를 활용하여 비행경로를 예측·변환하고 가상항적을 생성시키며 실질적인 비행자료 분배·배달을 하는 TRAJECTORY MODELING 업무를 담당한다. 또한 FDP subsystem은 ATFM(air traffic flow management)정보 처리를 지원한다. 모듈의 구성 방식은 RDP체제와 동일하다.
2. 구성 모듈(13개)
가. AFTN LINK
나. CONFORMANCE
다. PLANNING
라. TRAJECTORY
마. RDP INTERPOLATION
바. POSTING
사. COORDINATION
아. SUPERVISOR
자. FLOW MANAGEMENT
차. A&M
카. LATC(LOCAL ATC EXTERNAL INTERFACE MANAGEMENT)
타. FDTs
파. TSIM(TERMINAL SERVER INTERFACE MANAGEMENT)
⑥Timing Reference and Synchronization (TRS) Subsystem : TRS subsystem은 시간동기 기능을 제공한다. 미국에서 수신되는 GPS로부터 외부시간신호(time signal)를 수신하여 다른 SkyLine subsystem Mode의 시간을 동기화 시킨다. 또한 SkyLine subsystem이 아닌 다른 구성요소(예, 음성기록시스템)에도 시간 정보를 제공한다. 최대 6개의 인공위성으로부터 시간 신호를 수신할 수 있다.
⑦Local Area Network(LAN) Subsystem : LAN Subsystem은 ACC 내부의 SkyLine system안에서 효율성을 높이기 위한 데이터 송수신망이며, 자동 복구되는 데이터 분배를 제공한다. SMC(SYSTEM MONITORING AND CONTROL)를 통하여 제어되어 보안 데이터 전송을 제공·감시한다. 실제 관제실을 운영을 담당하는 OP LAN망과 훈련 및 장비 점검을 이룰 수있는 TT LAN망으로 구성되어 있다. 양쪽의 기능 LAN망은 물리적으로 연결되어 있지 않아 상호간 서버 LAN망에 영향을 끼치지는 않는다.
⑧Controller Workstation Processing(CWP)Subsystem : CWP sub- system은 통합된 air situation 및 flight data를 관제사에게 제공한다. 또한 supervisor에게 섹터 할당 및 site parameters를 포함하여 항공교통관제 전시자료를 감시하고 제어할 수 있는 기능을 제공한다. 또한 비행계획서 출력을 담당한다. 각각의 CWP들은 동일한 LAN망(TT or OP)이라도 상호 전시되는 RDP 및 FDP자료는 다를 수가 있고, 각각의 CWP들을 조절하고 통제할 수 있게 구성되어 있다. (RC, CO, FD석의 개별적인 ROLE화)
⑨Monitor and Control(M&C) Subsystem : 항공시설본부(항시부) 전자장비실의 SMC 장비를 통하여 SUBSYSTEM 내부의 장비들을 제어하고 통제·복구할 수 있도록 이루어진 감시 체제이다. OP와 TT를 구분하여 제어하고 통제·복구할 수가 있다.
⑩Support Subsystem : Support Subsystem은 office Adaptation Management, RPL Data Management, Data Reduction 및 Analysis, 그리고 소프트웨어 업그레이드 배포 기능을 제공하기 위한 체제 개발 및 교정용 시스템이며 항시부 전산개발실에서 담당한다.
⑪비행궤적의 설정(Trajectory Modeling) : 비행계획서에 입력된 항공기 기종, WTC, 속도 등을 이용하여 항공기의 4차원 비행궤적(X,Y,Z+시간)을 가상으로 모델링(설정)해주는 기능을 말하며, 이 기능에 의해 비행 정보를 관리하고 비행계획서 출력, 비행경로전시, 예정시간 산출 등이 이루어진다.
⑫상관(Correlation) : 시스템 항적과 비행계획이 상호연관(correlation)되는 것을 말하며, 모델링된 항공기의 위치를 기준으로 실제항적이 종적:30분, 횡적:20마일, 수직:10000피트 이내에 있어야 한다. (공항에서 출발하는 경우: 공항으로부터 10분)
⑬가상항적전시(Interpolation) : 비행계획을 이용하여 레이더 전시면 상에 항공기의 위치를 가상으로 표시해주는 기능을 말하며, RDP로 부터 항적의 위치가 보고되지 않은 1 frame 후 coast가 실행되고 이후 4 프레임이 지나도록 레이더 자료가 더 이상 수신되지 않고 있는 경우에 실행된다.
⑭최적비행로(Conformance) : 실제 항적이 시스템에서 설정한 비행궤적(Trajectory Modeling)을 따라 비행하는 가를 말하며, 실제 항적이 전후: 3분, 횡적:15마일, 수직: 70,000피트 이내에 있어야 한다. 그렇지 않을 경우 out of conformance(수직범위는 10,000피트부터)가 발생한다. 이때, 항적의 정보(시간)가 up-date되지 않으면 항적이 탈락되고 re-correlation되지 않는다.
⑮RDP 자료의 탈락 및 복구 : 어떤 상황이던지 RDP자료가 탈락한 후 다시 복구가 되어지면 OP에서는 START TRACK 항적에 대한 약식 비행계획 부분이 FDL상에 노란색으로 전시되며, 이에 대한 ACKNOWLEDGE가 이루어지지 않으면 START TRACK에 대한 항적은 RE-CORRELATION되지 않는다. 현재 SIM환경과 FIC에서는 실제 비행계획서에 대한 부분에도 노란색으로 전시가 이루어지며 이를 ACKNOWLEDGE하지 않아도 비행 정보나 시스템적으로 문제는 일어나지 않는다.
① 대기상태(Waiting) : 24시간 이내에 출발하는 비행계획이 수신되었지만 비행계획에 대한 처리가 이루어지고 있지 않은 상태를 말한다. Passive 상태라고도 한다. RPL의 경우 7시간 전에 시스템에 입력된다.
②모델상태(Modeled) : 비행계획이 처리되고, 비행경로의 전개와 모델링이 이루어지는 상태를 말한다. 모델링된 비행계획이 EOBT이후에도 출발하지 않을 경우에는 2시간 뒤에 Terminate된다. Proposed 상태라고도 한다.(EOBT 2시간 전 상태)
③준비상태(Prepared) : 비행계획에 대한 모델링이 이루어져서 관련된 시설 또는 섹터에 해당 비행계획이 전시 또는 출력(posting)되기 전의 상태를 말한다. 이 상태가 되면 시스템 항적과의 상관(Correlation)이 가능해 진다. SQ이 배정되고 POSTING되는 단계이며, EOBT 1시간 5분전에 이루어진다.
④출발상태(Departed) : 해당 비행계획이 출발했음을 의미하며, 위치보고, 출발메시지의 접수 및 시스템 항적과의 상관(correlation)이 이루어진다. 항적상실 또는 자동위치보고정보가 수신되지 않을 경우에는 비행계획을 근간으로 한 가상항적(Interpolation track)이 생성되어 전시된다. Active 상태라고도 한다.
⑤관제상태(Controlled) : 해당 관제시설 또는 섹터에서 관제하고 있는 출발비행을 말하며, 해당 비행에 대한 항공교통관제업무가 제공되고 있음을 의미한다.
⑥도착상태(Arrived) : 해당 비행계획이 목적지에 도착했음을 의미하며, ICAO 도착(ARR)메시지가 수신된 경우를 말한다. 이 상태의 비행계획들은 다시 불러오거나 다른 비행계획상태로 전환될 수 있다. Drop된지 10분이 경과하면 비행계획 데이터베이스에서 완전 삭제된다. Dropped 상태라고도 한다.
⑦종료상태(Terminated) : 비행계획이 취소된 경우를 말하며, 이 상태의 비행계획들은 다시 불러오거나 다른 비행계획상태로 전환될 수 있다. Drop된지 10분(PURGE TIME)이 경과하면 비행계획데이터베이스에서 완전 삭제된다.
⑧삭제상태(Deleted) : 해당 비행계획이 비행계획 데이터베이스에서 완전 삭제되는 상태를 말한다.
⑨비행계획 상태 흐름도
① AFTN data (Aeronautical Fixed Telecommunication Network)
1. 서울 AFTN 센터와 연결된 인천 ACC AMS 중계기를 통하여 국내외의 항공관련 모든 AFTN data를 소통함
2. Data 종류 : FPL, ARR, DEP, DLA, CHG, CNL, MET, NOTAM, SVC
②AMS System (Automatic Message Switching) : AFTN을 통해 접수된 각종 data를 내용별로 분류하여 해당 AMS 단말기로 data를 분배함
③AIDC data (ATS Interfacility Data Communication) : 자동관제이양(AIDC)을 위해 AFTN망을 이용한 data통신.
④FDP / RDP (Flight Data Processing / RADAR Data Processing)
1. FDR (Flight Data Repair)
가. SkyLine system에서 AFTN을 통해 접수된 data의 가공이 불가능할 때, 해당 data는 system에 의해 거부됨. FDR석에서는 거부된 data를 FDP System이 가공할 수 있는 상태로 인위적으로 수정/재입력
나. RPL (Repetitive Flight Plan)
(1) RPL의 정의 : 매주 같은 요일(들)에 정기적으로 운항하고, 10일 동안 10회 이상 또는 매일 운항하는 IFR비행을 의미한다.
(2) 시스템에서의 사용
- Adaptation의 일부로서 시스템에 입력되어 지며, 시스템에서 사용 중인 경우 수정불가.
- 일시적인 수정은 RPL석에서 가능하며, 수정 시간으로부터 24시간 동안 일시적으로 적용된다.
⑤FD / A&M (Flight data / Aeronautical & Meteorological)
1. FD는 각종 비행데이터에 대한 최종적이고 일반적인 관리 업무
2. A&M Location 윈도우를 이용하여 선택한 지점의 A&M자료 (공항, 항행안전시설, 공항예보, 항공기상 정시관측)를 조회할 수 있다.
⑥RADAR data는 공군의 10개 방공 RADAR site(백령도, 망일산, 황병산, 의상봉, 팔공산, 용문산, 일월산, 모슬포, 금오산, 울릉도,)와 김포/인천(왕산, 김포, 신불도) 및 여수의 4개 접근관제 RADAR site의 자료를 인천ACC System과 직접연결 및 data를 처리한다.
⑦기상(MET) data
1. 민간 기상자료는 기상청에서 AFTN line을 이용하여 제공받음
2. 군 기상자료는 공군 중기부에서 MCRC를 거쳐 제공받음
팀장은 관제시스템의 최적화를 위하여 시스템초기화(COLDSTART)가 불가피한 경우 다음과 같이 조치한다.
1. 시스템초기화(COLDSTART)를 실시하는 경우 교통량이 가장 적은 시간대 또는 야간에 이루어지도록 한다.
2. 근무대기자를 예비석(T/T)에 배치하고, 관제중인 항공기의 항적을 전시토록하여 운영석(OP)의 시스템초기화(COLDSTART) 종료시까지 항적을 감시하며 조언하도록 한다.
3. 시스템초기화(COLDSTART) 종료 시 운영석 근무자는 관제중인 모든 항적에 대하여 레이더재식별을 수행하며, 예비석 근무자와 항적을 대조 확인하여 항적식별을 철저히 하도록 한다.
4. 운영석의 근무자는 항적재식별이 완료되면 팀장에게 보고하고 팀장은 이를 확인한다.
부칙
①(시행일) 이 절차는 2008년 12월 5일부터 시행한다.
별표 서식 정보
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